伊豆 自転車旅行

累計２００km弱を自転車で駆け抜けてきました。

僕はバイクと同じくらい自転車もすきです。

天候に恵まれて充実したツーリングとなりました。

新地林道と栗原川林道の状況＠４月上旬

群馬県中部に位置する、栗原川林道と新地林道を視察してきました。

栗原川林道は最初の５kmくらいは走れますけど

中盤からは雪があります。

スノーライド好きな人にはたまらないと思うのですが

今日は一人だったので念のため引き返しました。

春先の林道らしく、落石は多いです。

間違って踏んだらリムが曲がるくらいの、

ヘルメットくらいの大きさの石がゴロゴロしています。

純正トレールタイヤだとおそらく無理。
今日はAC10/T63なのでどうにかなりそうだったのですが
安全の為引き返しました。

新地林道もゲート封鎖は無くなり突入可能です。

しかし、今日時点では途中に倒木がありまして

僕は丸太超えスキルが皆無なので泣く泣く引き返しました。

のこぎり持ってたら通過できたのになぁw
めちゃ走りやすかったです。

前後の空気圧1.2barで走ったのですが

フロントに入れているAC10のグリップははんぱないですね。

アスファルトの上は死ぬほどつまらないのですが。。。

リアがT63なので、フロントから逃げることは皆無です。

前後のグリップバランスがめちゃくちゃ。

とにかくリアが横滑りしちゃう。

T63は前に進むしライフも長いからお気に入りなのですが

とにかく横グリップだけは皆無だね！

テールハッピーなバイクがすきな人には全力でオススメします。

純正のTWのバランスの良さを理解しました。

あれはオールラウンドに使えるわ。

静岡県遠征 さわやか林道ツーリング

最初の休憩。この時点で筋肉痛（笑

浜松で林道を１００kmほどツーリングしてきました。
６時間まるまる森の中を走っていたと思います。

私は友人のKTMの２スト１２５のガチな
ナンバー付きエンデュランサを借りて走っていたのですが、

モトクロス国際A級ライセンス所有者が駆る
ジェベル２００にぼろ負け。

自分で言うのもなんだが、、、
私もそんなにヘタクソではない
はず、なのだが
今回、

• JNCC参戦者二人
• アジアクロスカントリーラリー参戦者二人
• モトクロス国際A級職業ライダー２人

俺以外全員レース経験者の変態集団だったので

ダントツで俺が一番ヘタクソでした。

ツーリングで自分が一番ヘタクソなんて
人生３０年ではじめての経験。

エンデュランサがジェベル２００に負けるとか
峠の上りでランエボが軽トラに負ける
くらい凄いことだとは思うのですが

バイクの性能なんてほんと経験とテクの前には無力なんだなー
って、改めて心の底から痛感致しました。

房総半島のオフロードコース勝浦MMPのすすめ

先日、千葉県にあるオフロードコースである
勝浦MMP で遊んできました。

【名前】勝浦MMP
【住所】千葉県勝浦市鵜原２１８３－４
【電話番号】０４７０－６２－５９００
【営業時間】9:00 - 17:00
【料金】３０００円／バイク

遊びにいく前に一度電話した方が良いと思いますよ。
コース貸し切りの場合もあるらしいので。

めっちゃ気さくなオーナー夫婦が対応してくれます。

料金表です。とてもリーズナブル！

勝浦MMPの全容。この写真に写る山々に、
縦横無尽にオフロードコースが張り巡らされているのです。

勝浦MMPの中で僕が大変気に入ったシングルトレイル。
スリリングでめちゃ面白い。

青い建物がトイレとシャワー
設備がとても近代的で良いです。

これが事務所。中に食堂があります。
二階は宿泊施設で、格安で泊まることができます。

入り口。とても分かりにくい。。
しかもオーナーがどこかに出かけている間は
たとえ営業中でもゲート締まってる。

設備はマジで快適。ここは土足で踏み込めるトイレ

シャワー

食堂の様子

借りれるかもしれない工具

後ろの保安部品が簡単に外せるのがWRの良いところだね！
やっぱ色々取っ払うとまじ軽くて楽しい。
フロントタイヤにミシュランAC10,リアはT63で挑んだのですが
やっぱり純正TWとはオフの食いつきが段違いだぜ！楽しい！

勝浦MMP参考リンク
勝浦MMPの紹介
復活のMMP
勝浦MMP営業再開しました
2013勝浦MMP　フリー走行～沢
2013勝浦MMP ケモ的な下り

2014 関東記録的大雪でスノーライド満喫 Snow ride WR250R

記録的大雪で滅多に雪の降らないここ館林周辺エリアも

雪道アタックをやるには十分な積雪を得る事ができました。

もう昨晩からWR250Rでスノーライドやりたくてやりたくて

わくわくして寝れなかったら案の定寝坊。

パウダースノーを逃して悔しい＞＜
Near Tokyo area was Heavy snow on This weekend. 
I was excited because I got a chance of Ride-On-Snow!! 
Ride-On-Snow is a popular winter sports in japan. 
It became sweaty work terribly tough. Really fun!!

既に俺以外も２台バイクが乗り込んだ後がありました。
みんな考えることは一緒だね！！

雪道アタック時のバイクの挙動はサンドに似ています。
バイクが進む方向とフロントタイヤが向いている方向は
必ずしも一致しません。慣れてないと怖いです。
タイヤの山が十分に無いと凄く辛いです。
僕は今リアタイヤが３分山なのでぜんぜん進みませんでした。

天気良いから夕焼けめっちゃきれいでした。

この坂を登るのに３０分以上かかった。
もうキツくて辛くて吐き気がしたね！
これぞエンデューロって感じ。
楽しかった。

【WR250R】 定番チューニングメニュー（主観込み）

一般的にメジャーなWR250Rの改造メニューのリストです。

以下、参考になればとは思いますが、自己責任で挑戦してください。

関連記事；WR250RチューニングパーツBestBuy

★エンジン周り、吸排気系★

マフラー交換　４万円〜１５万円

抜けの良いやつに交換すれば1〜3PS馬力向上。

RC甲子園、FMF、デルタ、OUTEX、各社からたくさんでてます。

昨今の厳しい騒音排ガス規制をパスした純正マフラーは

ある意味最強ですが、足枷のない社外品には出力面では勝てません。。。
純正の空燃費は高回転で濃いから、抜けの良い
マフラーに換装したほうがエンジンにも優しいと思うよ。
【参考】マフラーとは。

関連記事；SP忠男Power BOXの感想

エアフィルター交換　数千円

純正エアフィルタ抜け悪過ぎなので

BOX加工と合わせてやると良い。
僕はDT−１エアフィルタが気に入っている。
金網外すのがポイント

ダイアフラム撤去　０円

基本的には、騒音対策デバイスだと思う。
外しても害はない。ちょい煩くなる。

EXUP撤去 0〜６千円。

騒音対策デバイス。マフラー交換時は撤去する。

ワイヤーを外すだけから、サーボ撤去まで色々。

AIS撤去

エミッション対策デバイス。

マフラー交換時は地球に申し訳ないけど

アフターファイア対策として殺す。

クランクケース内圧コントロールバルブ装着

KTM純正品の流用だと５０００円くらい。

減圧バルブとか、PCVとか、いろんな名前がある。
特に害は無いし、安いし、おすすめ。

エアクリボックス加工　DIY

僕の個体では効果絶大だったが、
CO調整やインジェクションコントローラでの

燃調変更が必須となります。
後戻りできません。吸気音はとても煩いです。

WRは排気系いじるより吸気系解放したほうが
はるかに効果高いです。
万人におすすめできるものではないかなー

インジェクションコントローラ

Co調整でもある程度燃調は弄れるけど、

きめ細やかに弄りたいのなら、ぜひ。
僕のWRはBLRのi-CONにしています。
【参考】i-conの搭載方法など

エンジン内部パーツへの各種コーティング

エンジンオーバーホールするならば
やることはいっぱいあります。
ショットピーニング、鏡面加工、
モリブデンショット、DLCコーティング、
そしてバリ取りと精密組み立て
私は腰上パーツにDLCコーティングに挑戦しました。
腰上OHの値段は工賃４万＋部品代くらいとの噂。
参考；エンジンOHとDLCコーティング

点火プラグ

ネット上では純正で十分だろ派多数。
僕は単気筒なら大したコストじゃないから
おまじない的にイリジウム派。
頻繁に変えた方が良いです。
プラグホールの水抜き穴の設計不良で
すぐ錆びます。
性能が劣化するより先にプラグが錆びます。
プラグホールに錆を溜めたくないので
僕はオイル交換毎に変えています。
エアブロー必須。
くれぐれも燃焼室にゴミを落とさないように。

ボルトオンターボキット

夢の５４馬力。
MPFab Turbo kit

馬力だけならモトクロッサーにも負けない！

ボアアップキット

アマゾンでも買えます。
せっかく車検のない２５０をボアアップって
グレーな感じがして個人的にはどうかなぁ
と思います。

★車体その他★

ハイシート

峠と林道専用なら迷わずハイシートを選ぶべきです。
四角断面で座面が広く、クッションの柔らかい
純正ハイシートと
円断面で表皮のクッションが固く、滑りにくい、
スパイラルのハイシートが定番だと思います。

ハイシートはとてもオススメです。
ノーマルシートとは乗り味がまったく事なります。
なお参考までに私の身長は１６３cm。
モタード足回りなら足つき余裕、R仕様だとギリ
モトクロスブーツ履くと絶望的足つきといったところ。

ローシート

通勤快速仕様やゲロガレアタックならば、
足付きも大事ですのでローシートも選択肢の一つ。
WRではシート交換は一瞬で完了しますので、
用途に合わせて複数のシートを手元に置いておく
のが一番幸せな方法だと思います。

マグラセミ油圧クラッチ化キット

まーじでギアチェンジが楽しくなります。
クラッチ操作のフィーリングがまじ気持ちいい。
カチっとしているというか、精密。
参考；マグラ油圧クラッチキット

ハンドル交換

ファットバーに交換すると、実は振動軽減になるよ。
こけても曲がらないので28.6mmのハンドルに
交換するのはお勧めしたい。
ハンドルホルダーはワイズギアから
純正オプションとしてYZ用を買う事ができる。
もちろん社外品も多数。

フットペグ交換　

ノーマルのフットペグは細すぎる。。。
どうせアフターマーケットパーツに交換するから
どうでもいいんだろ？感が
ハンドル同様強く感じる場所の一つです。
予算の都合で僕はまだ投入していないけど。

アーマーガード

ブレーキレバー折りたくないので僕は必須。
森の中や藪の中を走るときも、これが無いと死ぬ。
真っ先に買うべきパーツだと思います。

ブレーキペダル位置変更　

案外知られていない良パーツ。
僕は純正のペダル位置が嫌いだ。
ライディングフォームが悪いだけかも？

キャリア

フレームが頑丈で、サスがくそ固いWRは
過積載にけっこう耐えるのです。
しかもキャリア固定穴が４点あるのでマジ頑丈。
ノーマルだと積載量皆無のWRも
キャリアつけたら一瞬で便利な下駄バイクに変身です。

ミラー

純正ミラーはダサくて邪魔じゃね？
トライアルミラー最高です。

フェンダーレスキット

僕は泥とタンデムしたくないから付けないけど。
雨の日も乗りたいならおすすめできない。
けど、かっこいい。

★足回り★

リバルビング

（Ken's power / Technix）

RのX化キャリパーサポート

僕は素直にブレーキもX丸ごと流用をオススメしたい。

XJR1300ブレーキディスク流用(WR250X)

熱容量up。おすすめ

ブレーキホース　

僕はステンメッシュのタッチが好き。
ここは単純に好みの問題だと思います。

ブレンボキャリパー

究極の盆栽を目指したい方はぜひ。
憧れるけど、なかなか手が出ないです。高い！

ステアリングステムスタビライザー

個人的に超オススメパーツ。
ハンドリング激変。
高速道路の安定性も改善。
こけてもハンドル捩じれない。

ライトの左右にある青い部品が
ステアリングステムスタビライザー

スポークブースター　

僕の個体ではブレーキング時のフィーリングが改善。
オススメ。

チューブレスキット（WR250X）

安価にバネ下軽量化。
パンクで急激にエア抜けたりしなくなるし
パンク修理も簡単になるし、
モタならすごくおすすめできる。
もちろんオフ車は低圧で走れなくなっちゃうから
ぜったいだめ。

アルミ鍛造ホイール（WR250X）

金があるなら。。。

社外ホイール

総括　WR250Rの盆栽道について

多くのユーザーに愛されるWR250Rは改造パーツ多数！
ボアアップからターボまで、何でもありの
弄り甲斐No.1のトレールバイクだと思っています。

全日本熱気球選手権佐久大会 ホンダグランプリ2013

チームトリンタで参戦してきました。
私は地上クルーとしてサポートに徹していました。

パイロットは幼馴染の友達です。

天候に恵まれて最高の気球日和

マーカー投下の瞬間！！

夜間係留の準備完了！

長野の山々は本当に美しかったよ(^^)

渡良瀬バルーンレース　２０１３

熱気球選手権　鈴鹿　２０１３

【WR250R】まとめ お役立ちリンク集

WR250Rの情報を新規ユーザー向けにまとめます。
目指すはWR250Rお役立ちリンク集！

僕がWRの世界に入ってまず感じた印象は
WEB上に情報はたくさんあるけど、
まとまってない！でした。
皆様の参考になれば幸いです。

WR250R 公式？情報　WR250R information

• YAMAHA WR250R
• YAMAHA WR250R blog
• Wikipedia
• マスターブック
• 2014 WR250R

WR250R インプレ impression / review 

• Dirt Ride WR250R
• Dirt Ride WR250X
• WR250R CRF250L比較
• motonavi.net

WR250R 改造パーツ オンラインショップ

• Southern cross 
• Zero-G
• Moto-zen
• bonsai moto
• セレクション

WR250R 改造の参考になったブログ usefull blogs

• LITTLE or WR 盆栽道を極めたい方に。友達です。
• タンデム　WR250R納車整備。これ読んで僕もスポーク増し締めした。
• senaの秘密ガレージ　出力測定結果多数。これ読んで僕はエアクリBOX改造に踏み切った。
• basherdesigns　WRをツーリング仕様にする際の参考に。ウインドスクリーンとハイシートさえあればWRは最強の旅バイクだと信じています。
• さとやんのうんちく部屋　写真多数で改造時の教科書に。

WR250R カッコいい動画 movie at Youtube

• WR250R 試乗レビュー
• 2014 WR250R review
• WR250X Turbo
• WR250R fun ride
• WR250R fun ride 4
• WR250Rでモトクロス

WR250Rの記事＠DNR / post on this blog

• エンジンOH DLCコーティング
• WR250Rがとても可愛い
• インジェクションコントローラの搭載
• ハンドル周りのドレスアップ
• WR250R 定番改造メニュー

まとめ

WRは史上最高のトレールバイクだと信じています。

やたら頑丈な官能的高回転エンジン、

過積載と長大な飛距離のジャンプに耐えるタフな車体、

欠点は航続距離とクソ思い車重くらいなものでしょうか。

ハイシート、ビックタンク、ウインドスクリーンさえあれば

立派なツアラーバイクにも化けます。

サスを弄ればエンデューロの戦闘力も一級品です。

２００７年というバブリーな時期に開発された、

騒音排ガス規制が厳しすぎない古き良き時代の

最後あたりに作られた珠玉の名作です。

今後も景気や社会情勢を鑑みるだに

バイク情勢は悪化の一途だと思いますので

今後も新型バイクの性能は悪化し続けることでしょう。

ダート上の性能でいえば外車も魅力的ですが

自走林道アタック用バイクとしては未来永劫WR250Rは

最強のトレールバイクとしてあり続けると僕は考えています。

愛されまくって改造パーツも多数。

今後も僕の金欠は続きます。。。

WR250Rへのインジェクションコントローラi-conⅢの搭載方法について

エンジンの吸排気系を変更した場合、エンジンの燃調変更が必要となります。

BLR社のインジェクションコントローラi-con3を

WR250Rに搭載しましたので、どうやってあの狭い車体に

埋め込んだか、今日はご紹介します。

キャブの時代では混合気を濃くするという表現が適切でした。

しかし、時代はインジェクション。

デジタル世代のエンジンチューニングにおいて
「空燃比を濃くする」という表現は似合いません。

正確には「スロットル開度を補正する」です。

インジェクション車は各種センサをたよりにフィードバック制御で

必死に空燃比を合わせ込もうとECUががんばってくれるので

キャブみたいにエンジンぶっ壊すほどズレることはありません。

しかし、バイクにはクルマみたくエアフロ計とかついていませんので

吸気温度と吸気圧センサだけでは吸排気系変更にともなう

流量変化を補正しきれるわけではないのです。

ご存知の通り、エンジンにはスロットルバルブというものがあります。

スロットルで吸気を絞ることで、出力をコントロールするわけです。

吸排気、特にスロットルバルブより上流の抵抗を削った場合、

エンジンからみるとあたかもスロットルが開いたかのように振る舞ってしまいます。

でも実際にはスロットルポジションセンサは右手、いやスロットルバルブ開度を

拾っていますので、空気を吸い込んでいる量をECUは読み違えるのです。

WR250R用のi-con3はそこを補正します。

実際の空気取り込み量に相当するアクセル開度を信号として出力するのです。
結果としてECUは正しく吸入量を推定できるというわけです。

※i-conそのものは、吸気圧補正モードとスロットル開度補正モードを選択可能。
　i-conを２台搭載して両方補正する、なんてこともできるらしい。

WR用のi-con3はスロットル開度補正のみをやりますので

ECUが持つ各種の機能を一切邪魔しません。

吸気温度フィードバックも
吸気圧フィードバックも、
自己診断機能も、

すべての純正ECUの機能を生かしたままで、
吸排気の仕様変更にともなう吸気抵抗変化分を、
スロットル開度の補正として合わせ込み

結果として空燃費を妥当な値に合わせ込みます。

余計なことを一切やらないのでエンジンには負担がかかりません。

むしろ、燃費や排ガス対策で若干薄い純正より

エンジンには優しいと思われます。触媒には厳しいでしょうけど。

WRにはCO調整という、裏技もあるのですが

おそらくは全域にゲタを履かせるだけの調整です。

高回転だけとか中速だけを合わせ込むということは

十分可能ですが、全域で合わせ込むのは無理。

i-con3ならば各回転数毎に補正値を決められますので

全域で適正な空燃比が得られます。

プラグも長持ちです。

僕はCO調整でやってたころに

マフラーがすぐに煤だらけになり、

プラグもすぐ死んでしまいました。

i-conとダイノジェットで僕のWRは

セッティングを出してもらったのですが

僕の個体の場合、

中速のトルクの谷は濃くできませんし

高回転域はむしろ薄くしました。

たぶんエンジン保護、騒音対策のため

純正の高回転は濃いのでしょう。

Co調整ではここまで繊細なセッティングは不可能です。

さて本題のWR250Rへの搭載方法ですが
ダイアフラム駆動用のアキュムレータを撤去して
土地を確保しました。
防水のためにレトルトパウチで包み、インシュロックで
袋を閉じています。
このレトルトパウチは
コンビニで買ったマルチビタミンの袋です。
マルチビタミンと共に同封されていた乾燥剤も
一緒にぶち込んでいます。

転倒センサもインシュロック固定です
マフラー交換だけなら調整しなくても大丈夫だと思います。
ある程度はECUと吸気圧センサがフィードバックしてくれますので。
WRの高回転域は若干濃いと思いますので、エンジンは壊れないはず。
でもCO調整で６０００〜８０００のトルクは稼げるでしょうね。
流石に、エアクリボックス加工しちゃうと
俄然サブコン欲しくなりますよねー

ボックス加工すると吸気音は凄まじくうるさくなります。
どうも元凶はエアクリの金網のようで
DT-1エアフィルタに変えることでとても静かに、
かつかなりの出力改善ができました。
BOX改造時は純正エアクリ使わない方が良い！と思いました。

【参考】WR250R まとめ＠DNR

【公差解析】二乗和平方根の注意点まとめ 機械設計や研究開発での誤差計算

２乗和平方根とは√Σ（Xi＾２）のことです。
エクセルで書くと、
=SQRT(SUMSQ(セル））

２乗平均平方根とはまったく異なるから注意！！

誤差を二乗和平方根で計算するとは

累積誤差＝√Σ（誤差＾２）

と見積もることを指します。

これもエクセルで書くとするなら

誤差をA1セルからA5セルまで入れておいて

誤差＝SQRT（SUMSQ(A1:A5))と計算することです。

個々の誤差が正規分布なら、これで大丈夫です。

ところで本当に個々の誤差は正規分布なのかな！？

そして図面や仕様書に±Aって公差が書いてある場合、

そのAは３σなの？４σなの！？どう解釈すればいいの！？

ってところがみんな謎なんじゃないかと思います。

エクセルでのモンテカルロ誤差計算
の方法を知りたい方は下記記事を参照してください

仕事で活用！！エクセルで誤差計算

漠然と腑に落ちない誤差計算

• 二乗和平方根って便利だけど、どこまで信じていいのか良くわからない。 
• モンテカルロ法って何？なんか胡散臭くない？？
• 
標準偏差と設計公差レンジって結局関係あるの？ 
• なぜシステムが一発完動しないのか。


この記事の目的

• 代表的な誤差検討手法３種のそれぞれの比較。
• 二乗和平方根の根拠（分散の加法性）とその適用限界（線形結合モデル）について明らかにし、 設計で使用する際の注意点を明確化する。

代表的な誤差計算手法

• ワーストケース検討
• ２乗和平方根
• モンテカルロ法

ワーストケース検討による誤差解析

例えば図面や仕様書上、±１という公差がふられていた場合、
その最大値（この場合１）を単純和してアセンブリ状態での誤差を
議論する方法である。
交差が±１の部品が３つあったら、その誤差は±３になるよってこと。

累積誤差＝Σ最大誤差

メリット

• 簡単かつ直感的。
• 単純明快ノーリスク
• 過剰品質になりがち。
• 部品点数少ないときは有効 

デメリット

• 部品点数多い時は馬鹿馬鹿しいほどに過剰品質になる。 

ワーストケース検討の例題

積み木の Z error stack

要求定義

N個の積み木をHTargetmm±ΔHmmに積み上げる。
この際の個々の積み木の⊿ｈnはどの程度の精度が要求されるかを計算する。

誤差解析の課題

それぞれの積み木の設計狙い値をhnとして、
設計公差Δhnはどのように割り付ければ良いか。

積み木の高さの設計狙い値はご存知のとおり、
h = Htarget / n

積み木の個々の高さに誤差が無ければこれで終了。
残念ながら現実には誤差が存在し、
実際の積み木の積み上げ高さは

H = [理論値]＋[誤差] = h　×　n（=Htarget）＋誤差の総和 と
なる。 実際の積み木の積み上げ高さ
H = h　×　n（=HTarget）＋誤差の総和
上記を誤差について解くと、

誤差の総和＝　[実際の高さ]　–　[理論値]　= H – h × n( = HTarget)
積み木個々の高さは
h = HTarget / n 　（式１）
H±ΔH = h1+h2+…+hn
 =(h±Δh1) +..+ (h±Δhn=N)
 = h×n ＋ΣΔhn

ただしワーストケースにおいては
H±ΔH =　h×n ±n × Δh　　（式２）
式２から式１を引くと、
ΔH= n × Δh
求めたい積み木個々の誤差Δhについて解くと、

Δh= ΔH／n 　　　　　　　　　（式３）

式３の解釈

高さ要求精度ΔHを完全に満たすための積み木個々の高さΔhは
部品点数に反比例して厳しくなる。

２乗和平方根による誤差解析

ワーストケース検討は馬鹿げている。
そのため、皆さんがいつも使用しているツールがご存知、
「二乗和平方根による検討。」

出来る限り厳密に表現するならば。。。

「仮に部品誤差の確率分布期待値が正規分布に従っているとすれば、分散の加法性に基づいて部品誤差の設計値周りの二乗平均平方根の二乗和平方根がアセンブリ状態での設計値周りの二乗平均平方根になる法則。」


背景と根拠と適用限界は後で説明するとして
バカ正直にツールとして
使った結果のみをまずは次ページより示します。

我々が良く知っている事実

積み木全体の高さ誤差ΔHは
個々の高さ誤差Δhに対して、
おそらく以下のような関係性があると思う。
 
ΔH＝sqrt( (Δh１^2) + (Δh2^2) + … + (Δhn^2) )
 =√（Σ（Δhn^2）） （式４）


仮に、Δhが全部の積み木個々で同じ程度であれば、

Δh=Δh１=Δh２=…=Δhnと置いて、

ΔH≒√(n) × Δh（式５）

（式５）の解釈

「部品の数の平方根に比例して誤差が増える」

 式５をΔhについて解くと
Δh＝ΔH／√n　（式６）
もしも式６が正しいなら、

ワーストケース検討の
Δh＝ΔH／n（式３）と比較して、 

過剰な誤差見積もりの程度の定義

過剰誤差見積もり＝（N−√N）×（物理量、長さ？）　

計算に必要な仮定

• 結果が個々の独立した現象の線形結合でモデル化できる。y = ax1 + bx2 + …
⇒応用可能なフィールドが極めて限定的。例えばバネ半力の誤差計算や姿勢（三角関数）の絡む問題には使用が難しい！！座標変換の知識が必要になる。 
• 誤差の分布が正規分布（ガウシアン）
⇒かなり怪しい。
 
• 実際の部品の実測結果の設計値周りの二乗平均平方根と設計公差になんらかの関係がある。
⇒例えば、３σ＝設計公差半値幅の仮定など。
そんな馬鹿な。
 
• 設計値と実際の部品の実測結果の算術平均値が一致している。
⇒そんなことはありえない。 

分散の加法性に基づいた二乗和平方根を使っても良い場合とは

• 誤差モデルが線形結合の形で表現できる。
非線形方程式は使用できない。 
• 少なくとも選別品ではない。選別品の確率分布は正規分布にならないため。
• バックデータ、もしくは数多くの実績があり、公差=3σなどの仮定が信頼できることが既知である。

• 相対比較やコンセプト改善比較には有効。 
• 前提／仮定を正しく理解して使用する限り、簡便かつ効果的手段。 
• 
  

線形モデル（Linear）とは。

• 概念的には「入力に対して出力がまっすぐ立ち上がる。」 
• 実用的には「重ね合わせの原理が使える」 
• 数学的には「加法性（f(x+y) = f(x)+f(y)）と斉次性(f(ax)=af(x))を満たす」
もしくは行列式（線形写像）で表現できる。 

身近な線形モデル；

積み木の高さ誤差stack　ΔH = Δh1＋Δh2 

身近な非線形モデル

バネの力；F＋ΔF　＝　（k＋Δk）×（x＋Δx）＝kx＋kΔx＋xΔk＋ΔkΔx

モンテカルロ法

後日暇な時にまとめます。
Excel使えば超簡単！かつ上記二つより信頼できます。
実測データを叩き込めるのがとても良いです。
私はこれをオススメしたいのですが、まだ記事がまとまっておらず。。。