WR250R インプレ Eg-OH 慣らし運転完了

WR250Rの慣らし運転が終了しました。
我慢できず終わらせてしまった感、正直あります。
たったの８００kmで挫折。もうじゃんじゃんぶん回しています。

まぁ完全新品エンジンじゃないからいいか。
とりま４００km毎に２回オイル交換してみました。
現在延走行距離は３３０００km。いやぁ、
まだ買ってから２年もたってないんだけどよく走ったものだ。

たぶんまだミッションには当たり付いていない。
なにせミッションは完全新品だからな。
ノリで新品にしたのは失敗だった。
慣らしがむちゃめんどくさい。鉄粉でまくり。
ケチらずにちゃんとバリとりがてらWPCでもやっとくべきだった。
むしろオイル代がもったいないわ。

腰下はまぁそんなに手を入れてないから慣らし的には気にしてない。
腰上は仕上がったんじゃないかと。色々交換しといてよかった。

エンジンOH完了後５００kmくらいから
随分とエンジンがよく回るようになりまして

大変ご満悦です。
エンジン組んでくれた職人の技なのか
はたまた各部に投入したDLC（ダイアモンドライクカーボン）

皮膜のなせる技なのか。。。

さっぱり切り分けできませんがとにかくいい感じに仕上がりました。

とてつもなくシルキーな回転フィーリングです！
メカニカルノイズも皆無！超静か。

低フリクション！スカッと回る！スムーズ！

吸気、排気、エンジン内部、サブコンなどなど
何十万円も金と手間かけた甲斐あって
２５０cc公道史上最強エンジンが仕上がったのではないかと自負しております。
やってみたいことはだいたいやりきりました。エンジン周りは完成です。
残すは足回りのフルチューニングのみ。

毎朝通勤中にニヤニヤできてとても幸せです。
いやほんと完調なエンジンは人生を豊かにするよ！！

GSX-R1000という麻薬。その甘美な世界。レンタルバイク最高。

朝焼けのGSX−R

今日で春休みも終わり。

レンタルバイクである
GSX-R1000ともお別れの時間である。

今回は700kmうろうろしてきた。

12月に新車で出会ってかれこれ2500kmくらい

真冬の関東を凍えながら共に歩んで来たわけだが

久々に自分の中でヒットだったわ！！

数年前、もうオンロードは飽きたと確信してたのですが

15年にわたって食わず嫌いしてきたレーサーレプリカが

こんなに楽しいとは思わなかったわ。

言わずもがなかっ飛ばしても楽しいが、なにより

ゆっくり走ってても楽しいのが良かった。

一瞬ヤマハに浮気したけど
やっぱ俺、根は鈴菌だわ。

この年になるとバイク趣味も
なかなか葛藤があります。

世間の目とかね。

もはや命やスリルを消費してバイクに乗れる

年齢でも時代でも無いので

かっ飛ばさなくとも楽しいということが

なにより重要である。

10年以上バイク乗ってると

もはやバイクとの対話を楽しんだり

ひたすらライディングフォームや安全運転を

研究するくらいしかやることないんだけど

それをやるには足回りのコンディションが

完璧じゃないと無理な話です。

とにかく正確に動いてくれないと
バイクとの対話は楽しめないわけですが

バイクの足回りのコンディションを完璧に整え続けるのは

これまた手間と金のかかる所業でございまして

こんな時レンタルバイクは最高の手段だなと思いました。

もっとレンタルバイク流行らねーかなー

そしたらもっと選択肢増えるんだが

今度から趣味は何かと問われたらレンタルバイクと答えよう。

GSX-R1000で征く、房総半島ぶらり旅。

GSX−R1000＠房総半島

レンタルバイクにはまってて、いろいろ借りてます。
先日はMT-09を借りてみました。
ギクシャクする疲れるバイクだったなぁ。
速いけど乗りこなせない。上級者向けか！？
終ぞバイクとの一体感は得られなかった。

対してMT-07はほんといいバイクだったよなー
どんな走り方でもストレスフリー。人馬一体。

FJR1300は高速道路無双といった感じ。
取り回しは地獄だけど走り出せば天国。らくちん

でも一番のお気に入りはGSX−R1000

かれこれ４回も借りてしまいました。
累計走行距離は２０００kmくらい。
一泊二日で房総半島の山奥をぐるぐるしてきたけど
観光も忘れて夢中で乗り続けてしまいました。

とにかく乗りやすい！一体感がある！しっくりくる。
走る！曲がる！止まる！
エンジンもサスペンションも超一級品です。
他のバイクとは格が違うと思います。
サスの動きがとてもよく、乗り心地抜群で
コーナリングも楽しすぎます。

不満はクラッチが俺には重すぎることかなー
小回りもぜんぜんダメ。Uターンが億劫。
前傾姿勢は後ろを振り返れなくて死角もある。
だがこんなネガがどうでもよくなるくらい
バイクとして根源的に楽しい。街乗りが楽しい。
交差点曲がるだけで幸せ。
すべての動きが正確だからすり抜けも楽チン。
エンジンの躾が素晴らしいから４０km/hで
流してても快楽。

前傾姿勢はもっと辛いかと思ってたけど
ロードバイク（自転車）と比べると
よくよく考えると断然マシでした。
むしろ、バイクとの一体感があって最高。

ターマック林道ならWRの方が速く走れるけど
アベレージが６０km/h以上になってくるともう、
GSX−Rの独壇場だね。

いやしかし、このバイク
狭い日本でどうやってパワーバンド使えばいいんだろ。。。。
俺は一生パワーバンドに入れれないかもしれない。
ゴーストライダーまじでキチガイやで。

１６で免許とって今３１歳。
１５年バイク乗ってて、試乗が好きだったものだから
延べ１００台くらいバイクの試し乗りしてきたと思うんだ。
そんな俺のバイク人生で一番感動したバイクが
GSX−R１０００。
スズキの技術者には敬意を払いたい。

足腰鍛えていないと乗れないバイクだから
中年になって色々衰える前に一度所有したいものです。

このバイクを楽しめる期間って
人生の中でそう長くはないと思う。

レンタルバイクでGSX−R1000！！ ３００km街乗り試乗インプレ

バイク乗りとして人生観が変わるくらいの衝撃！GSX−R！

最新のGSX−R1000がいきつけのバイク屋でレンタル開始していたので

飛びつきました。一泊二日で１４８００円でした。お買い得！！

インプレの要点としては

• クソ速いのに紳士的なエンジン
• 最高に集中できる秀逸なポジション
• 感動的足回り！路面が荒れてても怖くない
• フルカウル大排気量バイクはこの時期あったかいw　

まっさらな新車だったので慣らし運転に徹し、

6000rpm縛りでのインプレとなります。街乗りだけです。

やはりこのバイクの主役はやはり、エンジン、でしょうか。

マルチシリンダーならではの極低速の粘りと自然なレスポンスで

本当に街乗りが楽しいです。楽チン！！

低速が気難しい高圧縮比ショートストローク単気筒な

WR250Rと違って、４気筒のGSX−Rは

30km/h程度でダラダラ走ってもなんのストレスもありません。

むしろゆっくり走ってて、

ここまで楽しいバイクもなかなかない気がする。

エンジンの躾が素晴らしいので持て余す感は一切ありません。

低速でのこのバイクの楽しさって

全ての動きが実に正確だから、が理由だと思う。

がっつり開けても（6000rpm縛りではありますが）

やっぱり怖くない。

シャーシとサスのキャパシティーが凄すぎて

どんだけ開けても怖くない。破綻しない

実に落ち着いて、刺激的な加速を楽しめます。

回した時のフィーリングですが

トルク感が荒々しくて楽しいですね。ガリガリ加速する。

一発毎の燃焼を尻で明確に感じられてよい。

WRとの比較なので参考にならないかもですが振動ありません。

音は個人的に最高でした。４発の音大好きです。

次はポジションについて。

スーパースポーツってこれまで何度か試乗したことあったのですが

しんどいイメージしかなかったんですね。

でも今回がっつり300km走ることですっかりこのポジションにも

慣れました。するとなんということでしょう！！

こんなに集中できる乗車姿勢、はじめて！

慣れると楽しい！！

SSのポジションでほんと理論的っていうか、

こんだけしんどくても

あえてこの前傾にする意味って、あったんですな。

運転に没頭できますわ。あっという間に時間が過ぎる。

足回りも感動したポイント。

フリクション感なくよく動くよね！しっとり。

多少路面が荒れててもしっかりタイヤが追従している感があります。

ピッチングもバシッと抑えられてて乗りやすいです。

コーナリングもビタッと安定しています。

なにより乗り心地がいいです。

最後に真冬のSSの感想ですが

まず、新品タイヤの皮剥きが死ぬほど怖かったです。

ウインドウプロテクションが素晴らしく、寒くはないですね。

だいたい気温５度前後だったんですが、

３シーズン手袋でも耐えることができました。

エンジンの排熱もあるし、モタードよりぜんぜんあったかいなりー

燃費も悪くないし、いいバイクです。

次買うならGSX−R1000一択！かっこいいしね！

久しぶりにバイクのって感動したなー

次はR1200GSとかスーパーテネレとかがいいなーとか

生ぬるい考えだったのですが

こんな甘美な世界を知ってしまった今となっては

もうスーパースポーツしか見えません。

GSX-R1000 オーナーブログのリンク集（自動更新）

WR250R チューニングパーツ BEST BUY！5選

購入して約1年。いろいろ弄ってきたけど落ち着いてきました。
走行距離は実に2.5万キロ！
九州から青森まで色んな所に行きました。
林道から峠道までどこ行っても楽しいです。

さて今回はWR LIFEを彩ってくれたチューニングパーツのうち
大きく変化をもたらせてくれたパーツを5つ、紹介します。
これ無しでのWR LIFEは考えられないっ！！
今回の記事のポイントは「変化」
盆栽パーツじゃなくて、実用的かつ大きく印象が変わるパーツで費用対効果
の高いものをご紹介したいと思います。

No.5　輸出用純正ハイシート

最初驚いたことはハンドリングが変わっちゃったことです。
とにかく前後のポジション移動が楽。
翻って国内シートの蟻地獄感はほんとひどいです。腰痛くなるし。
長距離移動もだいぶ楽になりました。
当方身長163cmですが我ながら足つきはギリギリだと思います。
足の長さにもよりますが160cm以下の方にはまったくオススメできません。
交差点のバレリーナとして街乗りがアドベンチャーになってしまいますが
そんなデメリットを相殺しちゃうくらい快適なパーツです。
手放せません。

No.4　純正ウインドスクリーン

寒さ対策に購入しました。
すっごくダサいのですがやっぱ効果的。
腹部への風は無くなります。雨降っても股間濡れません。
高速道路はだいぶ楽になりますね。
林道じゃ少し邪魔ですがミラーほど邪魔ではありません。
でもやっぱりダサいと思います。

No.3　SP忠男 PowerBOX　

アクセルの開け方まで変わってしまうほどにエンジン特性が変わっちゃいます。
OUTEXフルエキの高回転域の爆発的パワーはなくなりましたが
中速域のモリモリ感は圧倒的にこっちが良い。
街乗りする分や林道走行するにはこっちに軍配上がります。
乗り方まで変わってしまったからでしょうか。換装後は燃費が目に見えて改善しました。
普通に乗ってたら満タンで200kmは確実に走れる。
低回転で走ってもイライラしないってのが効いているんだと思います。

No.2　DT-1 エアフィルタ

吸排気系チューニングでは一番コスパが良かった。
フルエキ交換と同等程度のパワー改善。
吸気のBox蓋ぶち抜きと合わせて実施すると効果絶大。
このパーツのポイントは特殊なオイルで燃えないから
バックファイア対策金網が無い為に吸入抵抗が極小という点。
純正フィルタのバックファイア対策金網が如何に吸気抵抗となっているか
思い知らされました。

No.1　WR250X用モタードホイール

圧倒的No.1オススメパーツはモタードホイールです。
まぁWRの魅力って1台でON/OFFどっちも楽しめる点に尽きる
と思うんですよね。だからこそ買ったんです。
純正タイヤTW301/302ってすごくバランスのよいタイヤです。
空気圧抜けば林道も快適だし、オンロードでも十分グリップします。
でもモタードのスムーズな乗り味を知ってしまうともうオンロードは走れない。
逆に、モタホイールが無いと、タイヤの選択肢がとても狭まってしまうと思います。
オフロード寄りのタイヤ選んで林道でヒャッハーしたいなら
ぜひ街乗り用のモタードホイールを買いましょう。
ツーリングタイヤ履いたら最強の下駄バイクにもなれますし、
ロッソコルサでも履けばターマック林道最強マシンにも化けます。
なお、気がつくのに1年かかったのですが自動車が乗り入れ出来る程度の
フラットダートはモタードホイールで余裕で攻めれます。
たぶんGSとかのアルプスローダーよりは速いです。
ゲロガレを避ければ林道ツーリングはモタで十分かな。
なお、足つきが大幅改善するのもポイントです。
なんだかんだで街乗りは足付いた方が楽

番外編　パニアケース／トップケース

非常にダサい。万人にはオススメできぬが素晴らしい。
WR買った当初は箱だけは付けてたまるかと思ってました。
でも使い方が激変します。
東北旅行で一度試しに付けて以来、もう手放せなくなりました。
積載についてはこれまでホント悩みました。
シートバック、スーツケース、スパイダーネット
いろいろ試したのですが行き着く先は最強にダサい箱でした。
天候気にせず色々放り投げ入れることができるって素敵ですね。
WRの真骨頂であるマスの集中なんて無視です。

以上です。
ほとんどが純正パーツのランクインでした。
純正パーツは良く出来ているってことですね。

Yamaha MT-07 100km試乗インプレッション

話題のMT-07が近所のバイク屋で
レンタル開始していましたので
100kmほど試し乗りさせていただきました。

結論から言うと

• 総じて優等生。よくもわるくもおりこうさん。
• デザイン秀逸　カッコよさとコストダウンの両立！
• 250cc並の軽快感はダテじゃねぇ！軽い！
• 疲れない。魔法のようにしっくりくるシート
• 乗りやすい。人馬一体感はかなりのもの。完璧なライポジ
• 街乗り最強。何をやっても総じてイライラしない味付け。
• 2面性のあるエンジン。回すと爽快！ゆっくりも走れる。
• HondaのNC700とは比較にならない楽しさ。

といった感想です。

MT-07の造形は本当に素晴らしいと思います。

完成度が高い。色気や際立った特徴とかは無いけど
綺麗にまとまっているな、と。

MT-09のコンセプトってすごく好きなんですけど
バイクとしての形は圧倒的にMT-07の方がカッコイイと感じます。
安さを微塵も感じさせないデザインです。

取り回しは250ネイキッドと大差ないです。

脚付き抜群。
当方身長が163cmなのですが両足ちゃんと足が付きます。
かかとは届きませんが。。。。
シート高の低さも一因ではありますが
前側を大胆に狭めたシートそのものの
形状が快適な脚付きをサポートしているようです。
それにしても出来の良いシートでした。
一見ペラペラですが座り心地は素晴らしく、おしりは全然つかれません。
ただ、シート低すぎて足が窮屈なのでハイシートがあれば即交換ですね。
たとえ交差点のバレリーナになろうとも、
シートは高いほうが見晴らし良いので好きです。

ハンドリングは自由自在でした。

イメージどおり。
WR250Rのモタホイル仕様との比較になりますが
コーナリング中にビタっと安定して余計な動きが無いのは良かったです。
特にピッチングの収まりが秀逸。
WR250R純正足回りは
オンを走るには柔らかすぎるが
オフを走ると硬すぎる
というなんともむず痒い塩梅なのですが
さすがオンロード専業バイク。ひと味違います。
巷ではリアサスが安物過ぎるという声もありますが
僕はぜんぜん気になりませんでした。
街乗りでは確かに硬い気がしたけど、峠だといい感じです。
上りも下りもほんと曲げやすかった。
ライン変更も自在。切り返しも軽い。
でも一番の美点は後述しますが
スロットルをガシガシ開けて走れることだと思います。

ライディングポジションはとてもよいですね。

全身が緊張しない感じでリラックスしてのれます。
運転はし易いです。ちょっとシートは低いので
膝の曲がりは窮屈かも。最強の下駄バイクです。
トップブリッジ上のメーターは視認性良かったです。

ブレーキは現代のバイクとしては普通かな。

過不足ありません。
個人的好みでいうともう少し初期制動力が高い方が好み。
もし買うならABS無しモデル買ってメッシュホース化しちゃうかも。

MT−０７のエンジンは１００点です。

エンジンは1000~2000rpmは実用的ではありません。
まぁ2気筒なので当然ですが。

2000から3000rpm付近は街乗りで多用する領域だと思うのですが
フワッとしたレスポンスで楽ちんです。
交通の流れにのって走る分には
至極快適で急かされない、
旅バイクや下駄としては素晴らしい完成度だと思いました。
40km／hで流しても快適です。
振動も極わずか。
まぁでも正直、この領域はエキサイティングではありません。

3000rpmから4000rpmを境にこのエンジンは豹変します。
このあたりを使うと完全に交通の流れをリードしちゃう感じ。
一番ギアチェンジが忙しくなる領域

5000rpmから6000rpmあたりの回転フィーリングは
とてもシルキーでドラマチック。
その上、スロットルレスポンスもトルクも急に勇ましくなります。
フリクションロスが少ない現代エンジンらしい感じで
スーッと速度が乗っていく、
例えるなら前からゴムで引っ張られるような感じで
力強くも優しい不思議なトルク感
この領域は急に楽しくなります。
にもかかわらず乗りやすい。ギクシャクしない。ドン付きがない。
だからコーナー出口でガンガン開けれます。多分速いぞこのバイク。

その先の回転数でこのエンジンがどうなるかは知りません。
だって走行15kmの新車だったからなんだか申し訳なくて開けれないし
なにより流石に非常識な速度域になってくるからまぁ社会人としては
この先はクローズドコースでしか語れないかな、と。

何でもかんでもそつなくこなす、良いバイクだと思います。

気楽に乗れるし疲れないので日常の足にもってこいです。
旅にもスポーツ走行にも使えますし
ジムカーナにはとても良いでしょうね。

強いて欠点を上げるとするならば。。。
もうちょいエキサイティングだと個人的には
よかったのですが、、、
じゃあMT-09買えよっ！！て話になるのでしょうね。
あと、エンジンキャラクタがドラマチックではあるものの
超優等生過ぎて、、、4000rpmからガラリと印象が変わるのですが
回すと速すぎるが回さないと遅すぎる。
決してギアチェンジをサボれるバイクではない。
むしろ僕の乗り方だとシフトチェンジがちょい忙しい。
でも昔試乗したHondaのNC700と比べたら
はるかにエキサイティングなエンジンですよ。
スポーツライディングするならこっちです。
ただ最新のNC750は乗ったこと無いので
ちょっとアンフェアな評価かな。

最近のヤマハはマジいい商売していると思いますわ。
でも俺はこの試乗で買うなら09だと思いました。
もう少し低回転トルク欲しいわ。

２０１５年３月　追記

先日MT−０９をレンタルしたのですが
圧倒的にMT−０７の方がおすすめだと思いました。
０９はなんだか疲れるバイクだったなぁ。
俺の腕では自由自在とはいかなかった。
加速はもちろん素晴らしいの一言ですが
ネイキッドのポジションであの加速はちょっと耐えられない。
もうちょい前傾じゃないと辛い。
ハンドル交換したら印象変わるかもね。
Aモードは繊細すぎてBだと普通で
Cはダルすぎてシフトダウンできないといった印象。
MT−０７は右手の捻り方次第で快適にもエキサイティングにも自由自在。

参考リンク

MT-07インプレ
MT-07 vs NC750X
MT-07　インプレ

【YAMAHA】MT-07 インプレッション

YAMAHA MT-07 Road Impression WEB Mr. Bike

MT-07 オーナーのブログリンク（自動取得）

WR250R + SP忠男 PowerBox の考察 結論；良くわからんけど良い

先日、リプレイスのフルエキの煩さに耐えられなくなり、
マフラーを純正に戻しました。

すると
なんということでしょうか
純正ちょー乗りやすい！！

けっして、Outexのフルエキが悪いわけじゃないです。
レスポンスも高回転時の伸びもノーマルとは比較にならない程よいですし
シャシダイ上でもFMFよりは１PSくらい上とのコメントを
BLRのおっちゃんから頂いているのですが
やっぱ、中低速の乗りやすさとトルクの出方は
純正マフラーは優しい味わい。疲れない。

この疲れなさをより極めたいと思い、突然SP忠男の
PowerBox、通称力箱を導入いたしました。

ちなみに乗り味は良くなりました。5000~6000rpmあたりの
トルクの出方がモリモリでより一層優しい味わい。
3500rpmあたりのトルクの谷は定常だと
そんなに変化していないけど
過渡はとても良くなってる感じです。なにこれすごい。

6速で定常トルクの出方を観察する限り、
アクセル開度高い時の低速トルクが増えたとは思えません。
50kmから60kmに6速で加速しようとすれば相変わらずもたつきます。
でも、普通に乗るとスイスイとスピードが乗り
トルクの谷を過渡だと感じることができません。

言葉で説明するのはすごく難しいのですが、なんというか
アクセル開度とトルクの関係がすごくリニアになった感じ。
より直感的なアクセルワークが可能になります。
街乗りのイライラが解消されました。
街の流れを少しリードするような速度域はとても気持ちいいです。

中速のレスポンスも改善傾向。
にもかかわらずドン付きも改善。
ああなんてスウィートな感触でしょうか。
エアクッションで背中を押されるような加速、
とでも例えれば伝わるかなと思います。
スムーズさと力強さのバランスがそこにあります。

いい買い物でした。

まずはOutlineから解説

上が純正
下が力箱
純正エキパイが耐熱鋼か何かで作られているのに対して
PowerBoxはシームレスステンレスパイプっぽい感じです。

写真はフランジ部の寸法。

スレンレスパイプの規格表と
周長の実測結果より、
外形３８mmのSUS管と思われます。
肉厚はおそらく１mmかな。
とすれば、断面積は1134mm^2
ピストン断面積に対して4656mm^2に対して
1／４くらいの断面積。
8000rpm(133rps*2pi =837rad/sec=ω)の時の最大ピストンスピードは
ストローク53.6=2rより、Vmax≒ωr≒22.4m/sec (平均ピストンスピードではない）
排気管とシリンダの断面積比はざっくり４なので、
出口付近の排気のピーク速度はざっくり９０m/secくらいか。
排気温度を600℃と仮定すれば音速はだいたい600m／secなので
チョークに対してはまだまだ余裕あるよね。

力箱にはエキパイ出口から２５ｃｍくらいのところに
「ステップ」があります。
拡管とか言われるのかな。
３８mmパイプと42.7mmパイプの段付き部です。
断面積変化部で音響インピーダンス境界面ができ、
圧力波が負圧波となって反射します。
負圧波がタイミングよく排気バルブが開くタイミングに到着すると排気の引き出し効果が狙えるわけです。ここ数年のリプレイスマフラーでは常套手法ですね。
エキパイのフランジから排気バルブまでの距離はさっぱりわかりませんが
仮に5cmくらいとして
排気バルブからステップまで３０cmくらいでしょうか。
排気温度依存ですがざっくり音速を600m/secとすれば排気脈動の往復時間は
(往復0.6m)/(音速600m/sec)=1msec.
60000rpmでようやく1次の脈動を捕まえられる程度ですので
どうやら脈動狙いのステップではなさそうですね。
Outexの拡管の狙いとはコンセプトが違うようです。
単純な背圧低減狙いのように素人目には思えます。どうなんでしょ。

 力箱といえば、やはりこのヘルムホルツ共鳴室っぽい
サブチャンバーでしょう。
直径は50mm、もしくは50.8mm
断面積は内径48mmとすれば
1810mm^2

 長さはちょうど100mmでした。
つまり容積は、
1810mm^2*100mm=180cc
コーヒー缶くらいですね。

連結部の直径は17.3mmのパイプかな？
ノギス無いのでよくわかんないです。
連結部の断面積は内径15くらいとして170mm^2くらい。
連結部の長さはざっと30mmくらい
ヘルムホルツ共鳴の固有振動数を算出するだに
Neck length L = 30mm
Opening area S=170mm^2
Cavity V=181000mm^3
固有振動数ω＝音速×√(S/LV)
=600,000mm/sec*sqrt(170/30/181000)=3357 rad/sec =534Hz
あれ？エンジンの回転数100Hz前後とぜんぜん同期しねーぞ
5次くらいの反射波を使っているのか、
ピークを使うつもりが無いのかは不明
空気バネとして使って吸い出し効果を狙っているとは思うのですが

拡管から約7cmのところにNeckがあります。
排気バルブから400mmくらいの距離でしょうか。
往復0.8mですので音速600mの仮定で
圧力波の往復時間は1.3msec。やはり1次の圧力波は使えません。

とまぁここまで計算して飽きました。
結論、さっぱり理論わかりません。畜生。