WR250R エンジンフルOHでDLC(ダイアモンドライクカーボン)を投入

今回処理を追加したWR250Rのエンジン内部部品

遂にWRちゃんのエンジン内部にまで

手を入れてしまいました！！
株式会社フリクション様に依頼しました。
正直格安だと思います。いい仕事しますねぇ！

DLCコーティングされたパーツたち

漆黒のダイアモンドライクカーボンまじクール。

エンジン内部に隠れてしまうのがもったいないです。

ピストン；WPC＋モリブデンショット　５０００円

DLCやれないか相談したけど

ゼロから設計しないと厳しいと断られたので

あえなく定番の仕様に。

リングの溝への処理が難しいのかな？

まぁここは冒険しないでいいや。

WPCというショットピーニングで表面に残留応力を

残して疲労強度を上げつつも、

モリブデンショットにより若干摺動性が改善された

はず。

バルブリフタ；３Dラッピング＋DLC　＠５２００円

ラッピングによる鏡面加工してからの、DLC

DLCは油との馴染みの問題があるので

流体潤滑なのか境界潤滑なのかよくわかんない

場所に投入するのはすこし勇気がいるのですが

相談してこの仕様に。

膜厚４ミクロンとDLCにしては極厚なので

一番金かかりました。

納期もこの子にひっぱられました。

個人的には一番心配ではある。

逆にエンジン壊しそうで怖い。

流体潤滑状態ならば、ラッピングが効くと思う。

高回転領域で。

DLCは境界潤滑なら効くと思う。

主に低回転領域で。

いずれにせよトライボロジー的に厳しい場所なので

若干怖いです。なんとかなーれー

ピストンピン；WPC＋DLC　２６００円

ここは定番なので特に心配はない。実績多数。

まぁそれなりに効果はあると思う。

処理の値段も安いのでとりあえずやっとけ感。

ピストンリングのトップ　WPC＋DLC　３２５０円

写真撮り忘れました。

ショットピーニングしてからのDLCです。

無潤滑に近い場所なので迷わずDLC。

セカンドリングについても相談したのですが、

鋳物っぽいからオススメできないと言われたので断念

まぁここは効果あるのか無いのか

俺にはよくわからん。

条件シビアだからDLCすぐ剥がれちゃったりしてねw

シフトフォークシャフト　WPC＋DLC　３９００円

ショットピーニング及びDLC

こちらも定番の処理なので何も心配はしていない。

特にこれまでも不満はなかったのだが

多少シフトフィーリングが

改善したら嬉しいな、と。

まぁ単気筒エンジンだからできる贅沢だよね。

４気筒でこれ投入したら懐が死ぬわ。

エンジン組み上がりはまだ先なので

インプレはそのうち。

それにしてもDLC美しいですぅー

漆黒のDLC
すべすべしてて気持ちいい。

WR250Rにマグラ セミ油圧クラッチキット取り付けたぜ！！

うひょー操作が軽い！！んぎもちぃぃいいい

フィッティングの時に気をつけるのは
アーマーガードとの干渉
クラッチのストロークの調整範囲はとても広い

リターンスプリングを外すとさらに軽くなる。
クラッチケーブルの断線とおさらばできますので
このスプリングは外しても良いかもしれない。ただし自己責任でね。

クラッチケーブルがヘタったらマグラの
セミ油圧クラッチキットを投入しようと
決めていたこの私ですが
遂に走行距離も３万キロの大台に差し掛かろうという
晩秋の今日このごろ、やっとこさ購入にこぎ着けました。

装着は取り回しが若干難しいものの、
だいたい２時間くらいで完了。
タンクは外さないと作業できません。
プラグ交換よりちょっとめんどくさい程度の作業量。
純正の取り回しを真似るだけの簡単な作業です。
ハンドル周りのスペースが少ないWRはちょっと苦労しますが
コツコツやればどうにかなるレベル。

効果は抜群だね！満足感高い。
軽いし、正確に操作できるから
ギアがスコスコ入ります。
シフトダウンがキモチイイ−

クラッチは毎日触る場所だからこそ
投資する価値はあると思います。
毎回のギアチェンジが少しだけ幸せになれる、
そんなパーツですね。

WR250R チューニングパーツ BEST BUY！5選

購入して約1年。いろいろ弄ってきたけど落ち着いてきました。
走行距離は実に2.5万キロ！
九州から青森まで色んな所に行きました。
林道から峠道までどこ行っても楽しいです。

さて今回はWR LIFEを彩ってくれたチューニングパーツのうち
大きく変化をもたらせてくれたパーツを5つ、紹介します。
これ無しでのWR LIFEは考えられないっ！！
今回の記事のポイントは「変化」
盆栽パーツじゃなくて、実用的かつ大きく印象が変わるパーツで費用対効果
の高いものをご紹介したいと思います。

No.5　輸出用純正ハイシート

最初驚いたことはハンドリングが変わっちゃったことです。
とにかく前後のポジション移動が楽。
翻って国内シートの蟻地獄感はほんとひどいです。腰痛くなるし。
長距離移動もだいぶ楽になりました。
当方身長163cmですが我ながら足つきはギリギリだと思います。
足の長さにもよりますが160cm以下の方にはまったくオススメできません。
交差点のバレリーナとして街乗りがアドベンチャーになってしまいますが
そんなデメリットを相殺しちゃうくらい快適なパーツです。
手放せません。

No.4　純正ウインドスクリーン

寒さ対策に購入しました。
すっごくダサいのですがやっぱ効果的。
腹部への風は無くなります。雨降っても股間濡れません。
高速道路はだいぶ楽になりますね。
林道じゃ少し邪魔ですがミラーほど邪魔ではありません。
でもやっぱりダサいと思います。

No.3　SP忠男 PowerBOX　

アクセルの開け方まで変わってしまうほどにエンジン特性が変わっちゃいます。
OUTEXフルエキの高回転域の爆発的パワーはなくなりましたが
中速域のモリモリ感は圧倒的にこっちが良い。
街乗りする分や林道走行するにはこっちに軍配上がります。
乗り方まで変わってしまったからでしょうか。換装後は燃費が目に見えて改善しました。
普通に乗ってたら満タンで200kmは確実に走れる。
低回転で走ってもイライラしないってのが効いているんだと思います。

No.2　DT-1 エアフィルタ

吸排気系チューニングでは一番コスパが良かった。
フルエキ交換と同等程度のパワー改善。
吸気のBox蓋ぶち抜きと合わせて実施すると効果絶大。
このパーツのポイントは特殊なオイルで燃えないから
バックファイア対策金網が無い為に吸入抵抗が極小という点。
純正フィルタのバックファイア対策金網が如何に吸気抵抗となっているか
思い知らされました。

No.1　WR250X用モタードホイール

圧倒的No.1オススメパーツはモタードホイールです。
まぁWRの魅力って1台でON/OFFどっちも楽しめる点に尽きる
と思うんですよね。だからこそ買ったんです。
純正タイヤTW301/302ってすごくバランスのよいタイヤです。
空気圧抜けば林道も快適だし、オンロードでも十分グリップします。
でもモタードのスムーズな乗り味を知ってしまうともうオンロードは走れない。
逆に、モタホイールが無いと、タイヤの選択肢がとても狭まってしまうと思います。
オフロード寄りのタイヤ選んで林道でヒャッハーしたいなら
ぜひ街乗り用のモタードホイールを買いましょう。
ツーリングタイヤ履いたら最強の下駄バイクにもなれますし、
ロッソコルサでも履けばターマック林道最強マシンにも化けます。
なお、気がつくのに1年かかったのですが自動車が乗り入れ出来る程度の
フラットダートはモタードホイールで余裕で攻めれます。
たぶんGSとかのアルプスローダーよりは速いです。
ゲロガレを避ければ林道ツーリングはモタで十分かな。
なお、足つきが大幅改善するのもポイントです。
なんだかんだで街乗りは足付いた方が楽

番外編　パニアケース／トップケース

非常にダサい。万人にはオススメできぬが素晴らしい。
WR買った当初は箱だけは付けてたまるかと思ってました。
でも使い方が激変します。
東北旅行で一度試しに付けて以来、もう手放せなくなりました。
積載についてはこれまでホント悩みました。
シートバック、スーツケース、スパイダーネット
いろいろ試したのですが行き着く先は最強にダサい箱でした。
天候気にせず色々放り投げ入れることができるって素敵ですね。
WRの真骨頂であるマスの集中なんて無視です。

以上です。
ほとんどが純正パーツのランクインでした。
純正パーツは良く出来ているってことですね。

WR250R + SP忠男 PowerBox の考察 結論；良くわからんけど良い

先日、リプレイスのフルエキの煩さに耐えられなくなり、
マフラーを純正に戻しました。

すると
なんということでしょうか
純正ちょー乗りやすい！！

けっして、Outexのフルエキが悪いわけじゃないです。
レスポンスも高回転時の伸びもノーマルとは比較にならない程よいですし
シャシダイ上でもFMFよりは１PSくらい上とのコメントを
BLRのおっちゃんから頂いているのですが
やっぱ、中低速の乗りやすさとトルクの出方は
純正マフラーは優しい味わい。疲れない。

この疲れなさをより極めたいと思い、突然SP忠男の
PowerBox、通称力箱を導入いたしました。

ちなみに乗り味は良くなりました。5000~6000rpmあたりの
トルクの出方がモリモリでより一層優しい味わい。
3500rpmあたりのトルクの谷は定常だと
そんなに変化していないけど
過渡はとても良くなってる感じです。なにこれすごい。

6速で定常トルクの出方を観察する限り、
アクセル開度高い時の低速トルクが増えたとは思えません。
50kmから60kmに6速で加速しようとすれば相変わらずもたつきます。
でも、普通に乗るとスイスイとスピードが乗り
トルクの谷を過渡だと感じることができません。

言葉で説明するのはすごく難しいのですが、なんというか
アクセル開度とトルクの関係がすごくリニアになった感じ。
より直感的なアクセルワークが可能になります。
街乗りのイライラが解消されました。
街の流れを少しリードするような速度域はとても気持ちいいです。

中速のレスポンスも改善傾向。
にもかかわらずドン付きも改善。
ああなんてスウィートな感触でしょうか。
エアクッションで背中を押されるような加速、
とでも例えれば伝わるかなと思います。
スムーズさと力強さのバランスがそこにあります。

いい買い物でした。

まずはOutlineから解説

上が純正
下が力箱
純正エキパイが耐熱鋼か何かで作られているのに対して
PowerBoxはシームレスステンレスパイプっぽい感じです。

写真はフランジ部の寸法。

スレンレスパイプの規格表と
周長の実測結果より、
外形３８mmのSUS管と思われます。
肉厚はおそらく１mmかな。
とすれば、断面積は1134mm^2
ピストン断面積に対して4656mm^2に対して
1／４くらいの断面積。
8000rpm(133rps*2pi =837rad/sec=ω)の時の最大ピストンスピードは
ストローク53.6=2rより、Vmax≒ωr≒22.4m/sec (平均ピストンスピードではない）
排気管とシリンダの断面積比はざっくり４なので、
出口付近の排気のピーク速度はざっくり９０m/secくらいか。
排気温度を600℃と仮定すれば音速はだいたい600m／secなので
チョークに対してはまだまだ余裕あるよね。

力箱にはエキパイ出口から２５ｃｍくらいのところに
「ステップ」があります。
拡管とか言われるのかな。
３８mmパイプと42.7mmパイプの段付き部です。
断面積変化部で音響インピーダンス境界面ができ、
圧力波が負圧波となって反射します。
負圧波がタイミングよく排気バルブが開くタイミングに到着すると排気の引き出し効果が狙えるわけです。ここ数年のリプレイスマフラーでは常套手法ですね。
エキパイのフランジから排気バルブまでの距離はさっぱりわかりませんが
仮に5cmくらいとして
排気バルブからステップまで３０cmくらいでしょうか。
排気温度依存ですがざっくり音速を600m/secとすれば排気脈動の往復時間は
(往復0.6m)/(音速600m/sec)=1msec.
60000rpmでようやく1次の脈動を捕まえられる程度ですので
どうやら脈動狙いのステップではなさそうですね。
Outexの拡管の狙いとはコンセプトが違うようです。
単純な背圧低減狙いのように素人目には思えます。どうなんでしょ。

 力箱といえば、やはりこのヘルムホルツ共鳴室っぽい
サブチャンバーでしょう。
直径は50mm、もしくは50.8mm
断面積は内径48mmとすれば
1810mm^2

 長さはちょうど100mmでした。
つまり容積は、
1810mm^2*100mm=180cc
コーヒー缶くらいですね。

連結部の直径は17.3mmのパイプかな？
ノギス無いのでよくわかんないです。
連結部の断面積は内径15くらいとして170mm^2くらい。
連結部の長さはざっと30mmくらい
ヘルムホルツ共鳴の固有振動数を算出するだに
Neck length L = 30mm
Opening area S=170mm^2
Cavity V=181000mm^3
固有振動数ω＝音速×√(S/LV)
=600,000mm/sec*sqrt(170/30/181000)=3357 rad/sec =534Hz
あれ？エンジンの回転数100Hz前後とぜんぜん同期しねーぞ
5次くらいの反射波を使っているのか、
ピークを使うつもりが無いのかは不明
空気バネとして使って吸い出し効果を狙っているとは思うのですが

拡管から約7cmのところにNeckがあります。
排気バルブから400mmくらいの距離でしょうか。
往復0.8mですので音速600mの仮定で
圧力波の往復時間は1.3msec。やはり1次の圧力波は使えません。

とまぁここまで計算して飽きました。
結論、さっぱり理論わかりません。畜生。

【WR250R】 定番チューニングメニュー（主観込み）

一般的にメジャーなWR250Rの改造メニューのリストです。

以下、参考になればとは思いますが、自己責任で挑戦してください。

関連記事；WR250RチューニングパーツBestBuy

★エンジン周り、吸排気系★

マフラー交換　４万円〜１５万円

抜けの良いやつに交換すれば1〜3PS馬力向上。

RC甲子園、FMF、デルタ、OUTEX、各社からたくさんでてます。

昨今の厳しい騒音排ガス規制をパスした純正マフラーは

ある意味最強ですが、足枷のない社外品には出力面では勝てません。。。
純正の空燃費は高回転で濃いから、抜けの良い
マフラーに換装したほうがエンジンにも優しいと思うよ。
【参考】マフラーとは。

関連記事；SP忠男Power BOXの感想

エアフィルター交換　数千円

純正エアフィルタ抜け悪過ぎなので

BOX加工と合わせてやると良い。
僕はDT−１エアフィルタが気に入っている。
金網外すのがポイント

ダイアフラム撤去　０円

基本的には、騒音対策デバイスだと思う。
外しても害はない。ちょい煩くなる。

EXUP撤去 0〜６千円。

騒音対策デバイス。マフラー交換時は撤去する。

ワイヤーを外すだけから、サーボ撤去まで色々。

AIS撤去

エミッション対策デバイス。

マフラー交換時は地球に申し訳ないけど

アフターファイア対策として殺す。

クランクケース内圧コントロールバルブ装着

KTM純正品の流用だと５０００円くらい。

減圧バルブとか、PCVとか、いろんな名前がある。
特に害は無いし、安いし、おすすめ。

エアクリボックス加工　DIY

僕の個体では効果絶大だったが、
CO調整やインジェクションコントローラでの

燃調変更が必須となります。
後戻りできません。吸気音はとても煩いです。

WRは排気系いじるより吸気系解放したほうが
はるかに効果高いです。
万人におすすめできるものではないかなー

インジェクションコントローラ

Co調整でもある程度燃調は弄れるけど、

きめ細やかに弄りたいのなら、ぜひ。
僕のWRはBLRのi-CONにしています。
【参考】i-conの搭載方法など

エンジン内部パーツへの各種コーティング

エンジンオーバーホールするならば
やることはいっぱいあります。
ショットピーニング、鏡面加工、
モリブデンショット、DLCコーティング、
そしてバリ取りと精密組み立て
私は腰上パーツにDLCコーティングに挑戦しました。
腰上OHの値段は工賃４万＋部品代くらいとの噂。
参考；エンジンOHとDLCコーティング

点火プラグ

ネット上では純正で十分だろ派多数。
僕は単気筒なら大したコストじゃないから
おまじない的にイリジウム派。
頻繁に変えた方が良いです。
プラグホールの水抜き穴の設計不良で
すぐ錆びます。
性能が劣化するより先にプラグが錆びます。
プラグホールに錆を溜めたくないので
僕はオイル交換毎に変えています。
エアブロー必須。
くれぐれも燃焼室にゴミを落とさないように。

ボルトオンターボキット

夢の５４馬力。
MPFab Turbo kit

馬力だけならモトクロッサーにも負けない！

ボアアップキット

アマゾンでも買えます。
せっかく車検のない２５０をボアアップって
グレーな感じがして個人的にはどうかなぁ
と思います。

★車体その他★

ハイシート

峠と林道専用なら迷わずハイシートを選ぶべきです。
四角断面で座面が広く、クッションの柔らかい
純正ハイシートと
円断面で表皮のクッションが固く、滑りにくい、
スパイラルのハイシートが定番だと思います。

ハイシートはとてもオススメです。
ノーマルシートとは乗り味がまったく事なります。
なお参考までに私の身長は１６３cm。
モタード足回りなら足つき余裕、R仕様だとギリ
モトクロスブーツ履くと絶望的足つきといったところ。

ローシート

通勤快速仕様やゲロガレアタックならば、
足付きも大事ですのでローシートも選択肢の一つ。
WRではシート交換は一瞬で完了しますので、
用途に合わせて複数のシートを手元に置いておく
のが一番幸せな方法だと思います。

マグラセミ油圧クラッチ化キット

まーじでギアチェンジが楽しくなります。
クラッチ操作のフィーリングがまじ気持ちいい。
カチっとしているというか、精密。
参考；マグラ油圧クラッチキット

ハンドル交換

ファットバーに交換すると、実は振動軽減になるよ。
こけても曲がらないので28.6mmのハンドルに
交換するのはお勧めしたい。
ハンドルホルダーはワイズギアから
純正オプションとしてYZ用を買う事ができる。
もちろん社外品も多数。

フットペグ交換　

ノーマルのフットペグは細すぎる。。。
どうせアフターマーケットパーツに交換するから
どうでもいいんだろ？感が
ハンドル同様強く感じる場所の一つです。
予算の都合で僕はまだ投入していないけど。

アーマーガード

ブレーキレバー折りたくないので僕は必須。
森の中や藪の中を走るときも、これが無いと死ぬ。
真っ先に買うべきパーツだと思います。

ブレーキペダル位置変更　

案外知られていない良パーツ。
僕は純正のペダル位置が嫌いだ。
ライディングフォームが悪いだけかも？

キャリア

フレームが頑丈で、サスがくそ固いWRは
過積載にけっこう耐えるのです。
しかもキャリア固定穴が４点あるのでマジ頑丈。
ノーマルだと積載量皆無のWRも
キャリアつけたら一瞬で便利な下駄バイクに変身です。

ミラー

純正ミラーはダサくて邪魔じゃね？
トライアルミラー最高です。

フェンダーレスキット

僕は泥とタンデムしたくないから付けないけど。
雨の日も乗りたいならおすすめできない。
けど、かっこいい。

★足回り★

リバルビング

（Ken's power / Technix）

RのX化キャリパーサポート

僕は素直にブレーキもX丸ごと流用をオススメしたい。

XJR1300ブレーキディスク流用(WR250X)

熱容量up。おすすめ

ブレーキホース　

僕はステンメッシュのタッチが好き。
ここは単純に好みの問題だと思います。

ブレンボキャリパー

究極の盆栽を目指したい方はぜひ。
憧れるけど、なかなか手が出ないです。高い！

ステアリングステムスタビライザー

個人的に超オススメパーツ。
ハンドリング激変。
高速道路の安定性も改善。
こけてもハンドル捩じれない。

ライトの左右にある青い部品が
ステアリングステムスタビライザー

スポークブースター　

僕の個体ではブレーキング時のフィーリングが改善。
オススメ。

チューブレスキット（WR250X）

安価にバネ下軽量化。
パンクで急激にエア抜けたりしなくなるし
パンク修理も簡単になるし、
モタならすごくおすすめできる。
もちろんオフ車は低圧で走れなくなっちゃうから
ぜったいだめ。

アルミ鍛造ホイール（WR250X）

金があるなら。。。

社外ホイール

総括　WR250Rの盆栽道について

多くのユーザーに愛されるWR250Rは改造パーツ多数！
ボアアップからターボまで、何でもありの
弄り甲斐No.1のトレールバイクだと思っています。

【WR250R】まとめ お役立ちリンク集

WR250Rの情報を新規ユーザー向けにまとめます。
目指すはWR250Rお役立ちリンク集！

僕がWRの世界に入ってまず感じた印象は
WEB上に情報はたくさんあるけど、
まとまってない！でした。
皆様の参考になれば幸いです。

WR250R 公式？情報　WR250R information

• YAMAHA WR250R
• YAMAHA WR250R blog
• Wikipedia
• マスターブック
• 2014 WR250R

WR250R インプレ impression / review 

• Dirt Ride WR250R
• Dirt Ride WR250X
• WR250R CRF250L比較
• motonavi.net

WR250R 改造パーツ オンラインショップ

• Southern cross 
• Zero-G
• Moto-zen
• bonsai moto
• セレクション

WR250R 改造の参考になったブログ usefull blogs

• LITTLE or WR 盆栽道を極めたい方に。友達です。
• タンデム　WR250R納車整備。これ読んで僕もスポーク増し締めした。
• senaの秘密ガレージ　出力測定結果多数。これ読んで僕はエアクリBOX改造に踏み切った。
• basherdesigns　WRをツーリング仕様にする際の参考に。ウインドスクリーンとハイシートさえあればWRは最強の旅バイクだと信じています。
• さとやんのうんちく部屋　写真多数で改造時の教科書に。

WR250R カッコいい動画 movie at Youtube

• WR250R 試乗レビュー
• 2014 WR250R review
• WR250X Turbo
• WR250R fun ride
• WR250R fun ride 4
• WR250Rでモトクロス

WR250Rの記事＠DNR / post on this blog

• エンジンOH DLCコーティング
• WR250Rがとても可愛い
• インジェクションコントローラの搭載
• ハンドル周りのドレスアップ
• WR250R 定番改造メニュー

まとめ

WRは史上最高のトレールバイクだと信じています。

やたら頑丈な官能的高回転エンジン、

過積載と長大な飛距離のジャンプに耐えるタフな車体、

欠点は航続距離とクソ思い車重くらいなものでしょうか。

ハイシート、ビックタンク、ウインドスクリーンさえあれば

立派なツアラーバイクにも化けます。

サスを弄ればエンデューロの戦闘力も一級品です。

２００７年というバブリーな時期に開発された、

騒音排ガス規制が厳しすぎない古き良き時代の

最後あたりに作られた珠玉の名作です。

今後も景気や社会情勢を鑑みるだに

バイク情勢は悪化の一途だと思いますので

今後も新型バイクの性能は悪化し続けることでしょう。

ダート上の性能でいえば外車も魅力的ですが

自走林道アタック用バイクとしては未来永劫WR250Rは

最強のトレールバイクとしてあり続けると僕は考えています。

愛されまくって改造パーツも多数。

今後も僕の金欠は続きます。。。

WR250Rへのインジェクションコントローラi-conⅢの搭載方法について

エンジンの吸排気系を変更した場合、エンジンの燃調変更が必要となります。

BLR社のインジェクションコントローラi-con3を

WR250Rに搭載しましたので、どうやってあの狭い車体に

埋め込んだか、今日はご紹介します。

キャブの時代では混合気を濃くするという表現が適切でした。

しかし、時代はインジェクション。

デジタル世代のエンジンチューニングにおいて
「空燃比を濃くする」という表現は似合いません。

正確には「スロットル開度を補正する」です。

インジェクション車は各種センサをたよりにフィードバック制御で

必死に空燃比を合わせ込もうとECUががんばってくれるので

キャブみたいにエンジンぶっ壊すほどズレることはありません。

しかし、バイクにはクルマみたくエアフロ計とかついていませんので

吸気温度と吸気圧センサだけでは吸排気系変更にともなう

流量変化を補正しきれるわけではないのです。

ご存知の通り、エンジンにはスロットルバルブというものがあります。

スロットルで吸気を絞ることで、出力をコントロールするわけです。

吸排気、特にスロットルバルブより上流の抵抗を削った場合、

エンジンからみるとあたかもスロットルが開いたかのように振る舞ってしまいます。

でも実際にはスロットルポジションセンサは右手、いやスロットルバルブ開度を

拾っていますので、空気を吸い込んでいる量をECUは読み違えるのです。

WR250R用のi-con3はそこを補正します。

実際の空気取り込み量に相当するアクセル開度を信号として出力するのです。
結果としてECUは正しく吸入量を推定できるというわけです。

※i-conそのものは、吸気圧補正モードとスロットル開度補正モードを選択可能。
　i-conを２台搭載して両方補正する、なんてこともできるらしい。

WR用のi-con3はスロットル開度補正のみをやりますので

ECUが持つ各種の機能を一切邪魔しません。

吸気温度フィードバックも
吸気圧フィードバックも、
自己診断機能も、

すべての純正ECUの機能を生かしたままで、
吸排気の仕様変更にともなう吸気抵抗変化分を、
スロットル開度の補正として合わせ込み

結果として空燃費を妥当な値に合わせ込みます。

余計なことを一切やらないのでエンジンには負担がかかりません。

むしろ、燃費や排ガス対策で若干薄い純正より

エンジンには優しいと思われます。触媒には厳しいでしょうけど。

WRにはCO調整という、裏技もあるのですが

おそらくは全域にゲタを履かせるだけの調整です。

高回転だけとか中速だけを合わせ込むということは

十分可能ですが、全域で合わせ込むのは無理。

i-con3ならば各回転数毎に補正値を決められますので

全域で適正な空燃比が得られます。

プラグも長持ちです。

僕はCO調整でやってたころに

マフラーがすぐに煤だらけになり、

プラグもすぐ死んでしまいました。

i-conとダイノジェットで僕のWRは

セッティングを出してもらったのですが

僕の個体の場合、

中速のトルクの谷は濃くできませんし

高回転域はむしろ薄くしました。

たぶんエンジン保護、騒音対策のため

純正の高回転は濃いのでしょう。

Co調整ではここまで繊細なセッティングは不可能です。

さて本題のWR250Rへの搭載方法ですが
ダイアフラム駆動用のアキュムレータを撤去して
土地を確保しました。
防水のためにレトルトパウチで包み、インシュロックで
袋を閉じています。
このレトルトパウチは
コンビニで買ったマルチビタミンの袋です。
マルチビタミンと共に同封されていた乾燥剤も
一緒にぶち込んでいます。

転倒センサもインシュロック固定です
マフラー交換だけなら調整しなくても大丈夫だと思います。
ある程度はECUと吸気圧センサがフィードバックしてくれますので。
WRの高回転域は若干濃いと思いますので、エンジンは壊れないはず。
でもCO調整で６０００〜８０００のトルクは稼げるでしょうね。
流石に、エアクリボックス加工しちゃうと
俄然サブコン欲しくなりますよねー

ボックス加工すると吸気音は凄まじくうるさくなります。
どうも元凶はエアクリの金網のようで
DT-1エアフィルタに変えることでとても静かに、
かつかなりの出力改善ができました。
BOX改造時は純正エアクリ使わない方が良い！と思いました。

【参考】WR250R まとめ＠DNR

WR250R ハンドル周りドレスアップ

この記事はWR250R/Xの盆栽話です。
唯一無二のWRを目指すべく、ハンドル周り
にはえらい金をかけてしまいました。
チューニングは考えている間が一番楽しいよね！
当然、やり終えた途端に飽きます。

ハンドル周りのコンセプトは
黒が基調で青がアクセント。

ワイズギア ETCステー
I-CON3はタコメータ代わり
CYCRA C.R.M 黒アルマイト

ドリブンのカーボンテックハンドル
ドリブンのミラー　オススメ！！
林道で邪魔になりません。
ドリブンのグリップもカッコいいです。

CYCRA C.R.M黒アルマイトの色合いは良い。
OUTEX ステアリングステムスタビライザは
高速道路での安定性が激変した超オススメ品
こけてもハンドルが捩じれなくて良いです。

チューブレス化したXホイール。
XJR1300用ディスクです。

ドリブンのグリップがなかなかカッコいい。

ドリブンのミラーは便利な上にカッコいい。
けっこうくっきりと後ろが見えます。

WR250Rのメディア露出？状況

愛しの盆栽WR250Rちゃんが
moto禅さんのブログで紹介されました。
Drivenのカーボンハンドル、ミラー、グリップ等
を購入させて頂きました。

Blue lightning Racingさんのブログでもご紹介頂きました。
インジェクションコントローラー i-conⅢを
セッティングして頂きました。
やっぱ吸排気系を弄ったら、サブコンは必須ですよね！
WR250R向けの高機能なサブコンといえば、i-conが鉄板かと。

しばらくは金ないので今の仕様でがんばります。。。