新春！秩父つーりんぐ

 午前４時起きで秩父までお散歩いってきました。
寒いっちゃ寒いけど凍えるほどではなく。
タイヤもちゃんと温まるからようやくバイクシーズン到来かな！！

朝日を拝んだのはターマック林道に突入してから。
朝は清々しくて良いです！

 モタホイールだけど少しだけ林道もお散歩しました。
のんびり走る分にはモタで十分です。

定峰峠に着いたのがざっと午前６時。
いつもライダーで賑わっている場所ですが
さすがにこの時間は誰もいませんでした。

慣らし運転完了後、初めてのツーリングだったわけですが
エンジン絶好調すぎてやばい。
プラシーボなのか本当に良くなったのか
これまで確信が持てなかったけど今日はっきりとわかったね。
新車よりぜんぜんフケる！はぇぇええ！スムーズ！

処理代と部品代で７まんえんくらいかかったけど
DLCしといてほんとよかった。

WR250R インプレ Eg-OH 慣らし運転完了

WR250Rの慣らし運転が終了しました。
我慢できず終わらせてしまった感、正直あります。
たったの８００kmで挫折。もうじゃんじゃんぶん回しています。

まぁ完全新品エンジンじゃないからいいか。
とりま４００km毎に２回オイル交換してみました。
現在延走行距離は３３０００km。いやぁ、
まだ買ってから２年もたってないんだけどよく走ったものだ。

たぶんまだミッションには当たり付いていない。
なにせミッションは完全新品だからな。
ノリで新品にしたのは失敗だった。
慣らしがむちゃめんどくさい。鉄粉でまくり。
ケチらずにちゃんとバリとりがてらWPCでもやっとくべきだった。
むしろオイル代がもったいないわ。

腰下はまぁそんなに手を入れてないから慣らし的には気にしてない。
腰上は仕上がったんじゃないかと。色々交換しといてよかった。

エンジンOH完了後５００kmくらいから
随分とエンジンがよく回るようになりまして

大変ご満悦です。
エンジン組んでくれた職人の技なのか
はたまた各部に投入したDLC（ダイアモンドライクカーボン）

皮膜のなせる技なのか。。。

さっぱり切り分けできませんがとにかくいい感じに仕上がりました。

とてつもなくシルキーな回転フィーリングです！
メカニカルノイズも皆無！超静か。

低フリクション！スカッと回る！スムーズ！

吸気、排気、エンジン内部、サブコンなどなど
何十万円も金と手間かけた甲斐あって
２５０cc公道史上最強エンジンが仕上がったのではないかと自負しております。
やってみたいことはだいたいやりきりました。エンジン周りは完成です。
残すは足回りのフルチューニングのみ。

毎朝通勤中にニヤニヤできてとても幸せです。
いやほんと完調なエンジンは人生を豊かにするよ！！

WR250R エンジンOH セカンドインプレと花見

 昨晩無事に受け取ったエンジンOH後のWRちゃん。
まだエンジンにあたりも付いていないのに、
すでにめちゃくちゃご機嫌なフケかたを魅せてくれます。
上までエンジン回してないけどめちゃくちゃ楽しい！！
静か！ウルトラスムーズ！！

 桜が美しかったので早朝からずーっと
花見スポットをさがしていたのでした。

そう、桜とのツーショットを撮影したかったのですw

まぁエンジン組んでくれた職人の腕前に感謝ですね！！！

人生においていろんな幸せがあると思う。
子供だったり、美味しい食べ物しかり。

でも乗り物好きにとって、ずばり幸せとはは
完調なエンジンで遊べるってことだと思う。
完調なバイクは人生を豊かにするのだ。

学生時代は金がなくって
いつも微妙な調子の中古バイクばっかり乗ってたので
そのくせ試乗会巡りが大好きで
よく新車に乗る機会に恵まれたからこそ
なおさら僕はそんな思いが強いです。

新車って凄いんだよ。
だって、全部のパーツが新品なんだぜ！？

それが原付であれ、スーパースポーツであれ
新車に乗れるってほんと幸せなことだと思う。

中古車のエンジンと足回りを新車程度に磨き上げるって
新車買うよりぜったい大変だから。
旧車のレストアマニアならこの言葉わかると思うw

今回は１ヶ月かけてエンジンフルOHして
まー、場合によっては数十万円コースのメニューを
投入してエンジンだけは新車以上になったと思うけど
それでも蘇ったのはエンジンだけだからね。

バイクを完調で乗ろうとしたら
消耗品代やらなんやらほんと大変。
昨年タイヤ交換だけでもいくら金使ったやら。

だから、バイクを新車で買った人は
それがいかなるバイクだとしても
とても幸せなことであり
ぜひとも大切に乗ってあげてくださいね。

さぁ明日も慣らし運転がんばるぞー

WR250R エンジンフルオーバーホール ファーストインプレ

ついにWRちゃんが帰ってきました！
ひゃっほーい！

慣らし運転だりぃぃぃぃいいい
タコメーター付いてない、

２５０の慣らしなんてやってやれっかよw
とにかく１０００km我慢しよう。

今回新品になってしまった部品

• ミッションごっそり
• ピストン　with モリブデンショット
• ピストンピン　with DLC
• ピストンリング　with DLC
• バルブスプリング
• バルブリフタ　鏡面加工とDLC
• カムチェーン
• カムチェーンテンショナー
• サーモスタット
• バルブガイド
• ベアリング全部
• スロットルワイヤーケーブル

俺が指示したのはこれくらい。
あとは職人にまかせたので知らん。

各部クリアランスはきっちり計って
合わせ込んでもらったらしく
新車よりは状態が良いはず、

と断言していただいた。

慣らし運転中なので語ることは少ないが
メカノイズが激減したことだけは確か。嬉しい。
うるさい乗り物大嫌いで
しばしば耳栓してバイク乗ってるくらいなので
とても嬉しい。
アイドリングも超安定。あと吹ける。ような気がスル。

正直どノーマルで乗ってた期間が１ヶ月くらいしかないので

実はよくわからんけどなw　プラシーボかもしれん。
新車ってどんな感覚だったっけw

今回はメカロス低減はもちろんのこと
やはり４stはバルブを如何に正確に駆動させるかが
重要なんじゃないかと思い、
バルタイの要である、バルブスプリングや
カムチェーン周りはきっちり交換しときました。

静かなのはそのせいかもしれん。

なんとか２週間で慣らし終わらせたいなぁ。

エンジンの慣らし運転について

結論としては

アイドリング回転数上げとけばいいんじゃないかな？

レーシングエンジンみたいに。

レーシングエンジンとか
そもそもほとんど慣らし、しないんだし。

バリと馴染みで鉄粉でるから
こまめにオイルは交換して
オイルフィルタは交換しない
(フィルタがスカスカな状況で使わない)
ってのが良いと思う。

なぜか。
それはこの問いから始まると思う。

エンジンはいつ痛むのか。

それはまず第一に始動の瞬間である。
油圧ないから。
セルモータを回した回数だけ
エンジンは痛む。削れる。

次にシビアなのが低回転領域。アイドリングとか。
これまた油圧がかからないからだ。
それに各部メタルも
境界潤滑条件（固体潤滑と流体潤滑の境界）だからね。

レーシングエンジンのアイドリングが高い理由って
もしかしたらコレも理由なのかな？

さて
WR250Rのエンジンパーツの表面処理の仕様確定するために
処理屋さんと色々相談したんだけど

高回転領域ってDLCとかはあんまり効かないんだって。
油圧でちゃんと部品が油に浮くから。
低回転に効果的であって、
だからこそエコカーとかで採用されるんだそうな。

高回転を改善したいなら、
表面にコーティング張るんじゃなくて
幾何学的な改善
要するにラッピングとかでの鏡面処理で
油膜の安定化を目指した方が効果的みたい。
（これは半分俺の予想。ヒアリングからの推察。）

まぁ固体潤滑な場所は当然として
境界潤滑な場所は表面処理改質は効くと思うけど
流体潤滑な場所はあくまで面粗度が効きそうだよね。
円筒度とか、平面度とか、表面粗さとか、

とにかく幾何学的特徴が流体潤滑での
摩擦係数を支配していると思う。

油で浮いてしまえば表面の材質や硬度は関係ないはず。

シリンダ・ピストン間とかの流体潤滑になり得ない場所は
ミクロな油溜まりを如何に形成するかがポイントだけど。

ところでその一方で処理屋さんは

エンジンが壊れるのは低回転か、高回転のどちらか

ともおっしゃっていました。

低回転は油圧の不足から。
削れていくんだって。進行性の壊れ方
高回転はもちろん慣性力が大きいから。
ポキっと逝っちゃう突然な壊れ方

そんなわけで
エンジンにとって楽な領域で慣らし運転始めた方が良いと思う。
だから最初はアイドリング回転上げつつも
高回転は使わないのが慣らしとしてはいいのかもしれない。

で、そこからシビアな領域に慣らしの領域を広げていく、と。
ここでいうシビアな領域とは高回転と低回転ね。

となればせめて

慣らし中の暖機運転はアイドル回転数上げておきたい

そう思って僕はスロットル固定タイプのクルーズコントロール買いました。
アイドル調整スクリューいじるのはめんどいからね。
これでエンジンミッションフルOHしたWRの慣らしが捗るぜ！！
ひゃっはー

僕はバイクが好きだ。

エンジンミッションフルOH中の
WRちゃんがようやく組み上がったらしい。
最終の試走チェックが終わってないとのことで
まだ受け取れていないのですが
ワクワクしすぎてやばい。

各所のDLCの効果は如何に！？

とりあえず１％程度でいいから何かが改善してほしい。
ああしかしまた慣らし運転かと思うと少しだるい。
完全に新品エンジンってわけじゃないけど
まぁバリとり程度に1000km程度慣らそうかな。
ケチらずに、新品にした部品、
特にミッションのギアとかを
片っ端からバリとりがてらショットピーニングしとけば
こんな手間もなかったのですが、まぁよい。

引き篭もって彼女とアニメを見続けるだけの週末も
けっして悪くないんだけど
やっぱり俺はウロウロと出歩きたい人間のようだ。

そんなわけで最近アドレスV１２５ばっかり乗ってる訳ですが
まぁこれはこれで暇つぶしに
曲がる時の体重の入れ方とか試行錯誤している間に
なんだかとっても上達してしまいました！！
バイク歴１５年目にして
ようやくスクーターの曲げ方を理解したぜ。
車体とブレーキのプアさ加減にはイライラするけど
楽しもうと思えば楽しめるもんだね。
曲げれば曲がるじゃないか！止まらないけど！！

とにかく前輪荷重意識するのが大切みたいね。

WRが壊れたことがきっかけとなり
自転車が再開できてさらにジョギングも捗ってしまい
毎朝５時起きで１０kmくらい走り込んでいたら
腰痛もほぼ治りました。ここ一ヶ月はほんと早寝早起き。

盲腸患った時にガタ落ちした体力もすっかり回復。
年始は退院明けマジで体力無くてフラッフラだったからな。
体が絶好調というのがこんなに幸せなことだったとは。


走行距離３万キロという、
そろそろエンジンも疲れてくるかな？という
絶妙なタイミングで、なおかつ冬場にきっちり壊れてくれて
その上タダ同然でエンジンOHできて
さらに健康増進できたので
ほんといい時期にいい壊れ方してくれたなと
今では感謝しております。
あとは組んでくれた職人の腕を信じるしかないね！！

今回、バイクを一ヶ月間失っただけだったのですが
その間だいぶモヤモヤしていたので
改めて

俺はバイクが好きなんだなー

と思いました。
慣らし運転旅行しなきゃ！！
これにてWRちゃんは吸気も排気も燃調も
エンジン内部も手を入れてしまったので
あとは足回りをフルチューンして
フルオーダーデカール入れたら
ようやく完成です。２年後くらいかな。
そしたらまたその頃にまたエンジンOHしてんだろうな。

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WR250R エンジンフルOHでDLC(ダイアモンドライクカーボン)を投入

今回処理を追加したWR250Rのエンジン内部部品

遂にWRちゃんのエンジン内部にまで

手を入れてしまいました！！
株式会社フリクション様に依頼しました。
正直格安だと思います。いい仕事しますねぇ！

DLCコーティングされたパーツたち

漆黒のダイアモンドライクカーボンまじクール。

エンジン内部に隠れてしまうのがもったいないです。

ピストン；WPC＋モリブデンショット　５０００円

DLCやれないか相談したけど

ゼロから設計しないと厳しいと断られたので

あえなく定番の仕様に。

リングの溝への処理が難しいのかな？

まぁここは冒険しないでいいや。

WPCというショットピーニングで表面に残留応力を

残して疲労強度を上げつつも、

モリブデンショットにより若干摺動性が改善された

はず。

バルブリフタ；３Dラッピング＋DLC　＠５２００円

ラッピングによる鏡面加工してからの、DLC

DLCは油との馴染みの問題があるので

流体潤滑なのか境界潤滑なのかよくわかんない

場所に投入するのはすこし勇気がいるのですが

相談してこの仕様に。

膜厚４ミクロンとDLCにしては極厚なので

一番金かかりました。

納期もこの子にひっぱられました。

個人的には一番心配ではある。

逆にエンジン壊しそうで怖い。

流体潤滑状態ならば、ラッピングが効くと思う。

高回転領域で。

DLCは境界潤滑なら効くと思う。

主に低回転領域で。

いずれにせよトライボロジー的に厳しい場所なので

若干怖いです。なんとかなーれー

ピストンピン；WPC＋DLC　２６００円

ここは定番なので特に心配はない。実績多数。

まぁそれなりに効果はあると思う。

処理の値段も安いのでとりあえずやっとけ感。

ピストンリングのトップ　WPC＋DLC　３２５０円

写真撮り忘れました。

ショットピーニングしてからのDLCです。

無潤滑に近い場所なので迷わずDLC。

セカンドリングについても相談したのですが、

鋳物っぽいからオススメできないと言われたので断念

まぁここは効果あるのか無いのか

俺にはよくわからん。

条件シビアだからDLCすぐ剥がれちゃったりしてねw

シフトフォークシャフト　WPC＋DLC　３９００円

ショットピーニング及びDLC

こちらも定番の処理なので何も心配はしていない。

特にこれまでも不満はなかったのだが

多少シフトフィーリングが

改善したら嬉しいな、と。

まぁ単気筒エンジンだからできる贅沢だよね。

４気筒でこれ投入したら懐が死ぬわ。

エンジン組み上がりはまだ先なので

インプレはそのうち。

それにしてもDLC美しいですぅー

漆黒のDLC
すべすべしてて気持ちいい。

WR250Rにマグラ セミ油圧クラッチキット取り付けたぜ！！

うひょー操作が軽い！！んぎもちぃぃいいい

フィッティングの時に気をつけるのは
アーマーガードとの干渉
クラッチのストロークの調整範囲はとても広い

リターンスプリングを外すとさらに軽くなる。
クラッチケーブルの断線とおさらばできますので
このスプリングは外しても良いかもしれない。ただし自己責任でね。

クラッチケーブルがヘタったらマグラの
セミ油圧クラッチキットを投入しようと
決めていたこの私ですが
遂に走行距離も３万キロの大台に差し掛かろうという
晩秋の今日このごろ、やっとこさ購入にこぎ着けました。

装着は取り回しが若干難しいものの、
だいたい２時間くらいで完了。
タンクは外さないと作業できません。
プラグ交換よりちょっとめんどくさい程度の作業量。
純正の取り回しを真似るだけの簡単な作業です。
ハンドル周りのスペースが少ないWRはちょっと苦労しますが
コツコツやればどうにかなるレベル。

効果は抜群だね！満足感高い。
軽いし、正確に操作できるから
ギアがスコスコ入ります。
シフトダウンがキモチイイ−

クラッチは毎日触る場所だからこそ
投資する価値はあると思います。
毎回のギアチェンジが少しだけ幸せになれる、
そんなパーツですね。

WR250R チューニングパーツ BEST BUY！5選

購入して約1年。いろいろ弄ってきたけど落ち着いてきました。
走行距離は実に2.5万キロ！
九州から青森まで色んな所に行きました。
林道から峠道までどこ行っても楽しいです。

さて今回はWR LIFEを彩ってくれたチューニングパーツのうち
大きく変化をもたらせてくれたパーツを5つ、紹介します。
これ無しでのWR LIFEは考えられないっ！！
今回の記事のポイントは「変化」
盆栽パーツじゃなくて、実用的かつ大きく印象が変わるパーツで費用対効果
の高いものをご紹介したいと思います。

No.5　輸出用純正ハイシート

最初驚いたことはハンドリングが変わっちゃったことです。
とにかく前後のポジション移動が楽。
翻って国内シートの蟻地獄感はほんとひどいです。腰痛くなるし。
長距離移動もだいぶ楽になりました。
当方身長163cmですが我ながら足つきはギリギリだと思います。
足の長さにもよりますが160cm以下の方にはまったくオススメできません。
交差点のバレリーナとして街乗りがアドベンチャーになってしまいますが
そんなデメリットを相殺しちゃうくらい快適なパーツです。
手放せません。

No.4　純正ウインドスクリーン

寒さ対策に購入しました。
すっごくダサいのですがやっぱ効果的。
腹部への風は無くなります。雨降っても股間濡れません。
高速道路はだいぶ楽になりますね。
林道じゃ少し邪魔ですがミラーほど邪魔ではありません。
でもやっぱりダサいと思います。

No.3　SP忠男 PowerBOX　

アクセルの開け方まで変わってしまうほどにエンジン特性が変わっちゃいます。
OUTEXフルエキの高回転域の爆発的パワーはなくなりましたが
中速域のモリモリ感は圧倒的にこっちが良い。
街乗りする分や林道走行するにはこっちに軍配上がります。
乗り方まで変わってしまったからでしょうか。換装後は燃費が目に見えて改善しました。
普通に乗ってたら満タンで200kmは確実に走れる。
低回転で走ってもイライラしないってのが効いているんだと思います。

No.2　DT-1 エアフィルタ

吸排気系チューニングでは一番コスパが良かった。
フルエキ交換と同等程度のパワー改善。
吸気のBox蓋ぶち抜きと合わせて実施すると効果絶大。
このパーツのポイントは特殊なオイルで燃えないから
バックファイア対策金網が無い為に吸入抵抗が極小という点。
純正フィルタのバックファイア対策金網が如何に吸気抵抗となっているか
思い知らされました。

No.1　WR250X用モタードホイール

圧倒的No.1オススメパーツはモタードホイールです。
まぁWRの魅力って1台でON/OFFどっちも楽しめる点に尽きる
と思うんですよね。だからこそ買ったんです。
純正タイヤTW301/302ってすごくバランスのよいタイヤです。
空気圧抜けば林道も快適だし、オンロードでも十分グリップします。
でもモタードのスムーズな乗り味を知ってしまうともうオンロードは走れない。
逆に、モタホイールが無いと、タイヤの選択肢がとても狭まってしまうと思います。
オフロード寄りのタイヤ選んで林道でヒャッハーしたいなら
ぜひ街乗り用のモタードホイールを買いましょう。
ツーリングタイヤ履いたら最強の下駄バイクにもなれますし、
ロッソコルサでも履けばターマック林道最強マシンにも化けます。
なお、気がつくのに1年かかったのですが自動車が乗り入れ出来る程度の
フラットダートはモタードホイールで余裕で攻めれます。
たぶんGSとかのアルプスローダーよりは速いです。
ゲロガレを避ければ林道ツーリングはモタで十分かな。
なお、足つきが大幅改善するのもポイントです。
なんだかんだで街乗りは足付いた方が楽

番外編　パニアケース／トップケース

非常にダサい。万人にはオススメできぬが素晴らしい。
WR買った当初は箱だけは付けてたまるかと思ってました。
でも使い方が激変します。
東北旅行で一度試しに付けて以来、もう手放せなくなりました。
積載についてはこれまでホント悩みました。
シートバック、スーツケース、スパイダーネット
いろいろ試したのですが行き着く先は最強にダサい箱でした。
天候気にせず色々放り投げ入れることができるって素敵ですね。
WRの真骨頂であるマスの集中なんて無視です。

以上です。
ほとんどが純正パーツのランクインでした。
純正パーツは良く出来ているってことですね。

東北ツーリング 総括

青森を中心として岩手、秋田という、未踏だった地を
一人旅してきました。
これで全日本においてバイク未踏っぽい地はおおまかにいって
能登半島と紀伊半島くらいになりました。
全行程２４００ｋｍ中、半分は雨。うち本日の走行距離ざっと1000km
めちゃくちゃ楽しかったです。確かな満足。
14年くらいのバイク人生でかれこれ20万キロほど走っているので
約1%をこの夏休みで走ったような感じです。

昨日本州最北端付近恐山に居る頃でしょうか。
あー、なんか大満足だし、体調も良いから
八甲田山と十和田湖と白神山と八郎潟見てから一気に帰ろうと
なんとなく決意し、
ぐっすり寝て起きたのは6時半。
実に本日は午前七時から午前3時半まで
20時間以上バイク乗ってました。

家に帰るにはとにかく距離を稼がねばと思い、本日は
45分走って15分休む(or 観光)というストイックな行動を
意識的に徹底したのですが
その甲斐あってか最後まで集中力は途切れず、安全に無事帰宅。
途中、32km/L(満タン法)の過去最高燃費も叩き出しつつ。
でも思い返せば
本日温泉で30分、昨日恐山で40分くらい観光した程度で
今回の東北旅行は
どこも10分程度しか滞在していなかったような気がします。

今回の旅は色んな意味で
自分を取り戻すための旅でした。

3年ほど前に鹿沼の奥地あたりで派手にずっこけて以来、
ずーっとスランプだったんですよね。バイク乗るのが。実は。

とにかくアスファルト怖い。おっかない。

だがしかし不整地はぜんぜん怖くないという、
不思議なスランプ。

立ち直れず、SV売り飛ばしてWR買ったりしたわけですが
今回、ようやく何かを掴みました。

どんなスランプかと乗り物好きに伝わるように語るとすれば、
人馬一体の感覚が得られない、と言いますか、はたまたスイッチが
入らないといいますか、とにかくオンロードが怖くて。

でも先日の福島林道修行でなんかキッカケが掴めて。
なんか、
あと一歩で掴めそうな気がして。

そう思うと、
どうしても夏休みはバイク修行行きたい
そして、憧れの白神山地行かなきゃ！
というわけで急に夏休みとって青森へ。

今回掴んだのは自分にスイッチを入れる再現性です。

がっかり観光スポットは意外にも白神山地でした。ゲート封鎖の為。
ベスト観光スポットは恐山。火山風景的に。
ベストビューは尻屋崎かなー。
ベストツーリングルートは下北半島国道338。実によい。
ベストワインディングロードは八甲田山周辺。理性を忘れるね。
林道アワードは恐山周辺。モタード無双

夏休みはあと3日。
明日は寝て過ごすから、あと2日。
もうなんだか満足したのであとはのんびり過ごします。

WR250R + SP忠男 PowerBox の考察 結論；良くわからんけど良い

先日、リプレイスのフルエキの煩さに耐えられなくなり、
マフラーを純正に戻しました。

すると
なんということでしょうか
純正ちょー乗りやすい！！

けっして、Outexのフルエキが悪いわけじゃないです。
レスポンスも高回転時の伸びもノーマルとは比較にならない程よいですし
シャシダイ上でもFMFよりは１PSくらい上とのコメントを
BLRのおっちゃんから頂いているのですが
やっぱ、中低速の乗りやすさとトルクの出方は
純正マフラーは優しい味わい。疲れない。

この疲れなさをより極めたいと思い、突然SP忠男の
PowerBox、通称力箱を導入いたしました。

ちなみに乗り味は良くなりました。5000~6000rpmあたりの
トルクの出方がモリモリでより一層優しい味わい。
3500rpmあたりのトルクの谷は定常だと
そんなに変化していないけど
過渡はとても良くなってる感じです。なにこれすごい。

6速で定常トルクの出方を観察する限り、
アクセル開度高い時の低速トルクが増えたとは思えません。
50kmから60kmに6速で加速しようとすれば相変わらずもたつきます。
でも、普通に乗るとスイスイとスピードが乗り
トルクの谷を過渡だと感じることができません。

言葉で説明するのはすごく難しいのですが、なんというか
アクセル開度とトルクの関係がすごくリニアになった感じ。
より直感的なアクセルワークが可能になります。
街乗りのイライラが解消されました。
街の流れを少しリードするような速度域はとても気持ちいいです。

中速のレスポンスも改善傾向。
にもかかわらずドン付きも改善。
ああなんてスウィートな感触でしょうか。
エアクッションで背中を押されるような加速、
とでも例えれば伝わるかなと思います。
スムーズさと力強さのバランスがそこにあります。

いい買い物でした。

まずはOutlineから解説

上が純正
下が力箱
純正エキパイが耐熱鋼か何かで作られているのに対して
PowerBoxはシームレスステンレスパイプっぽい感じです。

写真はフランジ部の寸法。

スレンレスパイプの規格表と
周長の実測結果より、
外形３８mmのSUS管と思われます。
肉厚はおそらく１mmかな。
とすれば、断面積は1134mm^2
ピストン断面積に対して4656mm^2に対して
1／４くらいの断面積。
8000rpm(133rps*2pi =837rad/sec=ω)の時の最大ピストンスピードは
ストローク53.6=2rより、Vmax≒ωr≒22.4m/sec (平均ピストンスピードではない）
排気管とシリンダの断面積比はざっくり４なので、
出口付近の排気のピーク速度はざっくり９０m/secくらいか。
排気温度を600℃と仮定すれば音速はだいたい600m／secなので
チョークに対してはまだまだ余裕あるよね。

力箱にはエキパイ出口から２５ｃｍくらいのところに
「ステップ」があります。
拡管とか言われるのかな。
３８mmパイプと42.7mmパイプの段付き部です。
断面積変化部で音響インピーダンス境界面ができ、
圧力波が負圧波となって反射します。
負圧波がタイミングよく排気バルブが開くタイミングに到着すると排気の引き出し効果が狙えるわけです。ここ数年のリプレイスマフラーでは常套手法ですね。
エキパイのフランジから排気バルブまでの距離はさっぱりわかりませんが
仮に5cmくらいとして
排気バルブからステップまで３０cmくらいでしょうか。
排気温度依存ですがざっくり音速を600m/secとすれば排気脈動の往復時間は
(往復0.6m)/(音速600m/sec)=1msec.
60000rpmでようやく1次の脈動を捕まえられる程度ですので
どうやら脈動狙いのステップではなさそうですね。
Outexの拡管の狙いとはコンセプトが違うようです。
単純な背圧低減狙いのように素人目には思えます。どうなんでしょ。

 力箱といえば、やはりこのヘルムホルツ共鳴室っぽい
サブチャンバーでしょう。
直径は50mm、もしくは50.8mm
断面積は内径48mmとすれば
1810mm^2

 長さはちょうど100mmでした。
つまり容積は、
1810mm^2*100mm=180cc
コーヒー缶くらいですね。

連結部の直径は17.3mmのパイプかな？
ノギス無いのでよくわかんないです。
連結部の断面積は内径15くらいとして170mm^2くらい。
連結部の長さはざっと30mmくらい
ヘルムホルツ共鳴の固有振動数を算出するだに
Neck length L = 30mm
Opening area S=170mm^2
Cavity V=181000mm^3
固有振動数ω＝音速×√(S/LV)
=600,000mm/sec*sqrt(170/30/181000)=3357 rad/sec =534Hz
あれ？エンジンの回転数100Hz前後とぜんぜん同期しねーぞ
5次くらいの反射波を使っているのか、
ピークを使うつもりが無いのかは不明
空気バネとして使って吸い出し効果を狙っているとは思うのですが

拡管から約7cmのところにNeckがあります。
排気バルブから400mmくらいの距離でしょうか。
往復0.8mですので音速600mの仮定で
圧力波の往復時間は1.3msec。やはり1次の圧力波は使えません。

とまぁここまで計算して飽きました。
結論、さっぱり理論わかりません。畜生。

2014 関東記録的大雪でスノーライド満喫 Snow ride WR250R

記録的大雪で滅多に雪の降らないここ館林周辺エリアも

雪道アタックをやるには十分な積雪を得る事ができました。

もう昨晩からWR250Rでスノーライドやりたくてやりたくて

わくわくして寝れなかったら案の定寝坊。

パウダースノーを逃して悔しい＞＜
Near Tokyo area was Heavy snow on This weekend. 
I was excited because I got a chance of Ride-On-Snow!! 
Ride-On-Snow is a popular winter sports in japan. 
It became sweaty work terribly tough. Really fun!!

既に俺以外も２台バイクが乗り込んだ後がありました。
みんな考えることは一緒だね！！

雪道アタック時のバイクの挙動はサンドに似ています。
バイクが進む方向とフロントタイヤが向いている方向は
必ずしも一致しません。慣れてないと怖いです。
タイヤの山が十分に無いと凄く辛いです。
僕は今リアタイヤが３分山なのでぜんぜん進みませんでした。

天気良いから夕焼けめっちゃきれいでした。

この坂を登るのに３０分以上かかった。
もうキツくて辛くて吐き気がしたね！
これぞエンデューロって感じ。
楽しかった。

【WR250R】 定番チューニングメニュー（主観込み）

一般的にメジャーなWR250Rの改造メニューのリストです。

以下、参考になればとは思いますが、自己責任で挑戦してください。

関連記事；WR250RチューニングパーツBestBuy

★エンジン周り、吸排気系★

マフラー交換　４万円〜１５万円

抜けの良いやつに交換すれば1〜3PS馬力向上。

RC甲子園、FMF、デルタ、OUTEX、各社からたくさんでてます。

昨今の厳しい騒音排ガス規制をパスした純正マフラーは

ある意味最強ですが、足枷のない社外品には出力面では勝てません。。。
純正の空燃費は高回転で濃いから、抜けの良い
マフラーに換装したほうがエンジンにも優しいと思うよ。
【参考】マフラーとは。

関連記事；SP忠男Power BOXの感想

エアフィルター交換　数千円

純正エアフィルタ抜け悪過ぎなので

BOX加工と合わせてやると良い。
僕はDT−１エアフィルタが気に入っている。
金網外すのがポイント

ダイアフラム撤去　０円

基本的には、騒音対策デバイスだと思う。
外しても害はない。ちょい煩くなる。

EXUP撤去 0〜６千円。

騒音対策デバイス。マフラー交換時は撤去する。

ワイヤーを外すだけから、サーボ撤去まで色々。

AIS撤去

エミッション対策デバイス。

マフラー交換時は地球に申し訳ないけど

アフターファイア対策として殺す。

クランクケース内圧コントロールバルブ装着

KTM純正品の流用だと５０００円くらい。

減圧バルブとか、PCVとか、いろんな名前がある。
特に害は無いし、安いし、おすすめ。

エアクリボックス加工　DIY

僕の個体では効果絶大だったが、
CO調整やインジェクションコントローラでの

燃調変更が必須となります。
後戻りできません。吸気音はとても煩いです。

WRは排気系いじるより吸気系解放したほうが
はるかに効果高いです。
万人におすすめできるものではないかなー

インジェクションコントローラ

Co調整でもある程度燃調は弄れるけど、

きめ細やかに弄りたいのなら、ぜひ。
僕のWRはBLRのi-CONにしています。
【参考】i-conの搭載方法など

エンジン内部パーツへの各種コーティング

エンジンオーバーホールするならば
やることはいっぱいあります。
ショットピーニング、鏡面加工、
モリブデンショット、DLCコーティング、
そしてバリ取りと精密組み立て
私は腰上パーツにDLCコーティングに挑戦しました。
腰上OHの値段は工賃４万＋部品代くらいとの噂。
参考；エンジンOHとDLCコーティング

点火プラグ

ネット上では純正で十分だろ派多数。
僕は単気筒なら大したコストじゃないから
おまじない的にイリジウム派。
頻繁に変えた方が良いです。
プラグホールの水抜き穴の設計不良で
すぐ錆びます。
性能が劣化するより先にプラグが錆びます。
プラグホールに錆を溜めたくないので
僕はオイル交換毎に変えています。
エアブロー必須。
くれぐれも燃焼室にゴミを落とさないように。

ボルトオンターボキット

夢の５４馬力。
MPFab Turbo kit

馬力だけならモトクロッサーにも負けない！

ボアアップキット

アマゾンでも買えます。
せっかく車検のない２５０をボアアップって
グレーな感じがして個人的にはどうかなぁ
と思います。

★車体その他★

ハイシート

峠と林道専用なら迷わずハイシートを選ぶべきです。
四角断面で座面が広く、クッションの柔らかい
純正ハイシートと
円断面で表皮のクッションが固く、滑りにくい、
スパイラルのハイシートが定番だと思います。

ハイシートはとてもオススメです。
ノーマルシートとは乗り味がまったく事なります。
なお参考までに私の身長は１６３cm。
モタード足回りなら足つき余裕、R仕様だとギリ
モトクロスブーツ履くと絶望的足つきといったところ。

ローシート

通勤快速仕様やゲロガレアタックならば、
足付きも大事ですのでローシートも選択肢の一つ。
WRではシート交換は一瞬で完了しますので、
用途に合わせて複数のシートを手元に置いておく
のが一番幸せな方法だと思います。

マグラセミ油圧クラッチ化キット

まーじでギアチェンジが楽しくなります。
クラッチ操作のフィーリングがまじ気持ちいい。
カチっとしているというか、精密。
参考；マグラ油圧クラッチキット

ハンドル交換

ファットバーに交換すると、実は振動軽減になるよ。
こけても曲がらないので28.6mmのハンドルに
交換するのはお勧めしたい。
ハンドルホルダーはワイズギアから
純正オプションとしてYZ用を買う事ができる。
もちろん社外品も多数。

フットペグ交換　

ノーマルのフットペグは細すぎる。。。
どうせアフターマーケットパーツに交換するから
どうでもいいんだろ？感が
ハンドル同様強く感じる場所の一つです。
予算の都合で僕はまだ投入していないけど。

アーマーガード

ブレーキレバー折りたくないので僕は必須。
森の中や藪の中を走るときも、これが無いと死ぬ。
真っ先に買うべきパーツだと思います。

ブレーキペダル位置変更　

案外知られていない良パーツ。
僕は純正のペダル位置が嫌いだ。
ライディングフォームが悪いだけかも？

キャリア

フレームが頑丈で、サスがくそ固いWRは
過積載にけっこう耐えるのです。
しかもキャリア固定穴が４点あるのでマジ頑丈。
ノーマルだと積載量皆無のWRも
キャリアつけたら一瞬で便利な下駄バイクに変身です。

ミラー

純正ミラーはダサくて邪魔じゃね？
トライアルミラー最高です。

フェンダーレスキット

僕は泥とタンデムしたくないから付けないけど。
雨の日も乗りたいならおすすめできない。
けど、かっこいい。

★足回り★

リバルビング

（Ken's power / Technix）

RのX化キャリパーサポート

僕は素直にブレーキもX丸ごと流用をオススメしたい。

XJR1300ブレーキディスク流用(WR250X)

熱容量up。おすすめ

ブレーキホース　

僕はステンメッシュのタッチが好き。
ここは単純に好みの問題だと思います。

ブレンボキャリパー

究極の盆栽を目指したい方はぜひ。
憧れるけど、なかなか手が出ないです。高い！

ステアリングステムスタビライザー

個人的に超オススメパーツ。
ハンドリング激変。
高速道路の安定性も改善。
こけてもハンドル捩じれない。

ライトの左右にある青い部品が
ステアリングステムスタビライザー

スポークブースター　

僕の個体ではブレーキング時のフィーリングが改善。
オススメ。

チューブレスキット（WR250X）

安価にバネ下軽量化。
パンクで急激にエア抜けたりしなくなるし
パンク修理も簡単になるし、
モタならすごくおすすめできる。
もちろんオフ車は低圧で走れなくなっちゃうから
ぜったいだめ。

アルミ鍛造ホイール（WR250X）

金があるなら。。。

社外ホイール

総括　WR250Rの盆栽道について

多くのユーザーに愛されるWR250Rは改造パーツ多数！
ボアアップからターボまで、何でもありの
弄り甲斐No.1のトレールバイクだと思っています。

【WR250R】まとめ お役立ちリンク集

WR250Rの情報を新規ユーザー向けにまとめます。
目指すはWR250Rお役立ちリンク集！

僕がWRの世界に入ってまず感じた印象は
WEB上に情報はたくさんあるけど、
まとまってない！でした。
皆様の参考になれば幸いです。

WR250R 公式？情報　WR250R information

• YAMAHA WR250R
• YAMAHA WR250R blog
• Wikipedia
• マスターブック
• 2014 WR250R

WR250R インプレ impression / review 

• Dirt Ride WR250R
• Dirt Ride WR250X
• WR250R CRF250L比較
• motonavi.net

WR250R 改造パーツ オンラインショップ

• Southern cross 
• Zero-G
• Moto-zen
• bonsai moto
• セレクション

WR250R 改造の参考になったブログ usefull blogs

• LITTLE or WR 盆栽道を極めたい方に。友達です。
• タンデム　WR250R納車整備。これ読んで僕もスポーク増し締めした。
• senaの秘密ガレージ　出力測定結果多数。これ読んで僕はエアクリBOX改造に踏み切った。
• basherdesigns　WRをツーリング仕様にする際の参考に。ウインドスクリーンとハイシートさえあればWRは最強の旅バイクだと信じています。
• さとやんのうんちく部屋　写真多数で改造時の教科書に。

WR250R カッコいい動画 movie at Youtube

• WR250R 試乗レビュー
• 2014 WR250R review
• WR250X Turbo
• WR250R fun ride
• WR250R fun ride 4
• WR250Rでモトクロス

WR250Rの記事＠DNR / post on this blog

• エンジンOH DLCコーティング
• WR250Rがとても可愛い
• インジェクションコントローラの搭載
• ハンドル周りのドレスアップ
• WR250R 定番改造メニュー

まとめ

WRは史上最高のトレールバイクだと信じています。

やたら頑丈な官能的高回転エンジン、

過積載と長大な飛距離のジャンプに耐えるタフな車体、

欠点は航続距離とクソ思い車重くらいなものでしょうか。

ハイシート、ビックタンク、ウインドスクリーンさえあれば

立派なツアラーバイクにも化けます。

サスを弄ればエンデューロの戦闘力も一級品です。

２００７年というバブリーな時期に開発された、

騒音排ガス規制が厳しすぎない古き良き時代の

最後あたりに作られた珠玉の名作です。

今後も景気や社会情勢を鑑みるだに

バイク情勢は悪化の一途だと思いますので

今後も新型バイクの性能は悪化し続けることでしょう。

ダート上の性能でいえば外車も魅力的ですが

自走林道アタック用バイクとしては未来永劫WR250Rは

最強のトレールバイクとしてあり続けると僕は考えています。

愛されまくって改造パーツも多数。

今後も僕の金欠は続きます。。。

WR250Rへのインジェクションコントローラi-conⅢの搭載方法について

エンジンの吸排気系を変更した場合、エンジンの燃調変更が必要となります。

BLR社のインジェクションコントローラi-con3を

WR250Rに搭載しましたので、どうやってあの狭い車体に

埋め込んだか、今日はご紹介します。

キャブの時代では混合気を濃くするという表現が適切でした。

しかし、時代はインジェクション。

デジタル世代のエンジンチューニングにおいて
「空燃比を濃くする」という表現は似合いません。

正確には「スロットル開度を補正する」です。

インジェクション車は各種センサをたよりにフィードバック制御で

必死に空燃比を合わせ込もうとECUががんばってくれるので

キャブみたいにエンジンぶっ壊すほどズレることはありません。

しかし、バイクにはクルマみたくエアフロ計とかついていませんので

吸気温度と吸気圧センサだけでは吸排気系変更にともなう

流量変化を補正しきれるわけではないのです。

ご存知の通り、エンジンにはスロットルバルブというものがあります。

スロットルで吸気を絞ることで、出力をコントロールするわけです。

吸排気、特にスロットルバルブより上流の抵抗を削った場合、

エンジンからみるとあたかもスロットルが開いたかのように振る舞ってしまいます。

でも実際にはスロットルポジションセンサは右手、いやスロットルバルブ開度を

拾っていますので、空気を吸い込んでいる量をECUは読み違えるのです。

WR250R用のi-con3はそこを補正します。

実際の空気取り込み量に相当するアクセル開度を信号として出力するのです。
結果としてECUは正しく吸入量を推定できるというわけです。

※i-conそのものは、吸気圧補正モードとスロットル開度補正モードを選択可能。
　i-conを２台搭載して両方補正する、なんてこともできるらしい。

WR用のi-con3はスロットル開度補正のみをやりますので

ECUが持つ各種の機能を一切邪魔しません。

吸気温度フィードバックも
吸気圧フィードバックも、
自己診断機能も、

すべての純正ECUの機能を生かしたままで、
吸排気の仕様変更にともなう吸気抵抗変化分を、
スロットル開度の補正として合わせ込み

結果として空燃費を妥当な値に合わせ込みます。

余計なことを一切やらないのでエンジンには負担がかかりません。

むしろ、燃費や排ガス対策で若干薄い純正より

エンジンには優しいと思われます。触媒には厳しいでしょうけど。

WRにはCO調整という、裏技もあるのですが

おそらくは全域にゲタを履かせるだけの調整です。

高回転だけとか中速だけを合わせ込むということは

十分可能ですが、全域で合わせ込むのは無理。

i-con3ならば各回転数毎に補正値を決められますので

全域で適正な空燃比が得られます。

プラグも長持ちです。

僕はCO調整でやってたころに

マフラーがすぐに煤だらけになり、

プラグもすぐ死んでしまいました。

i-conとダイノジェットで僕のWRは

セッティングを出してもらったのですが

僕の個体の場合、

中速のトルクの谷は濃くできませんし

高回転域はむしろ薄くしました。

たぶんエンジン保護、騒音対策のため

純正の高回転は濃いのでしょう。

Co調整ではここまで繊細なセッティングは不可能です。

さて本題のWR250Rへの搭載方法ですが
ダイアフラム駆動用のアキュムレータを撤去して
土地を確保しました。
防水のためにレトルトパウチで包み、インシュロックで
袋を閉じています。
このレトルトパウチは
コンビニで買ったマルチビタミンの袋です。
マルチビタミンと共に同封されていた乾燥剤も
一緒にぶち込んでいます。

転倒センサもインシュロック固定です
マフラー交換だけなら調整しなくても大丈夫だと思います。
ある程度はECUと吸気圧センサがフィードバックしてくれますので。
WRの高回転域は若干濃いと思いますので、エンジンは壊れないはず。
でもCO調整で６０００〜８０００のトルクは稼げるでしょうね。
流石に、エアクリボックス加工しちゃうと
俄然サブコン欲しくなりますよねー

ボックス加工すると吸気音は凄まじくうるさくなります。
どうも元凶はエアクリの金網のようで
DT-1エアフィルタに変えることでとても静かに、
かつかなりの出力改善ができました。
BOX改造時は純正エアクリ使わない方が良い！と思いました。

【参考】WR250R まとめ＠DNR

東日本大震災 被災地視察 WR250R 福島東北ロングツーリング

約半年前になりますが、
夏休みは被災地見学をしていました。

感慨深い旅となりました。

原発事故の影響による立ち入り禁止区域
ゴーストタウンぶりがヤバい。

津波で浚われてしまった海岸線。

後半は軽装でした。

前半こんな感じの装備だったのですが、過積載過ぎ。
まじで乗ってて面白くなかったので
途中、宅急便で家に送りつけてしまいました。

原発周辺では作業者の皆様のために
ファミマの移動店舗が。

津波被害地は瓦礫こそ撤去されているものの
日本の風景とは相容れない感じです。
海岸線は数百キロに渡って更地でした。

牡鹿半島

WR250R ハンドル周りドレスアップ

この記事はWR250R/Xの盆栽話です。
唯一無二のWRを目指すべく、ハンドル周り
にはえらい金をかけてしまいました。
チューニングは考えている間が一番楽しいよね！
当然、やり終えた途端に飽きます。

ハンドル周りのコンセプトは
黒が基調で青がアクセント。

ワイズギア ETCステー
I-CON3はタコメータ代わり
CYCRA C.R.M 黒アルマイト

ドリブンのカーボンテックハンドル
ドリブンのミラー　オススメ！！
林道で邪魔になりません。
ドリブンのグリップもカッコいいです。

CYCRA C.R.M黒アルマイトの色合いは良い。
OUTEX ステアリングステムスタビライザは
高速道路での安定性が激変した超オススメ品
こけてもハンドルが捩じれなくて良いです。

チューブレス化したXホイール。
XJR1300用ディスクです。

ドリブンのグリップがなかなかカッコいい。

ドリブンのミラーは便利な上にカッコいい。
けっこうくっきりと後ろが見えます。