朝活 足利名草付近の舗装林道編

誰もいない朝っぱらが一番楽しい(^o^) 午前4時出発6時帰宅。さあ今日は楽しい1日になるはずだぜ！

Yuya Yamadaさん(@yamadynamic)が投稿した写真 - 2015 4月 24 2:19午後 PDT

新春！秩父つーりんぐ

 午前４時起きで秩父までお散歩いってきました。
寒いっちゃ寒いけど凍えるほどではなく。
タイヤもちゃんと温まるからようやくバイクシーズン到来かな！！

朝日を拝んだのはターマック林道に突入してから。
朝は清々しくて良いです！

 モタホイールだけど少しだけ林道もお散歩しました。
のんびり走る分にはモタで十分です。

定峰峠に着いたのがざっと午前６時。
いつもライダーで賑わっている場所ですが
さすがにこの時間は誰もいませんでした。

慣らし運転完了後、初めてのツーリングだったわけですが
エンジン絶好調すぎてやばい。
プラシーボなのか本当に良くなったのか
これまで確信が持てなかったけど今日はっきりとわかったね。
新車よりぜんぜんフケる！はぇぇええ！スムーズ！

処理代と部品代で７まんえんくらいかかったけど
DLCしといてほんとよかった。

WR250R インプレ Eg-OH 慣らし運転完了

WR250Rの慣らし運転が終了しました。
我慢できず終わらせてしまった感、正直あります。
たったの８００kmで挫折。もうじゃんじゃんぶん回しています。

まぁ完全新品エンジンじゃないからいいか。
とりま４００km毎に２回オイル交換してみました。
現在延走行距離は３３０００km。いやぁ、
まだ買ってから２年もたってないんだけどよく走ったものだ。

たぶんまだミッションには当たり付いていない。
なにせミッションは完全新品だからな。
ノリで新品にしたのは失敗だった。
慣らしがむちゃめんどくさい。鉄粉でまくり。
ケチらずにちゃんとバリとりがてらWPCでもやっとくべきだった。
むしろオイル代がもったいないわ。

腰下はまぁそんなに手を入れてないから慣らし的には気にしてない。
腰上は仕上がったんじゃないかと。色々交換しといてよかった。

エンジンOH完了後５００kmくらいから
随分とエンジンがよく回るようになりまして

大変ご満悦です。
エンジン組んでくれた職人の技なのか
はたまた各部に投入したDLC（ダイアモンドライクカーボン）

皮膜のなせる技なのか。。。

さっぱり切り分けできませんがとにかくいい感じに仕上がりました。

とてつもなくシルキーな回転フィーリングです！
メカニカルノイズも皆無！超静か。

低フリクション！スカッと回る！スムーズ！

吸気、排気、エンジン内部、サブコンなどなど
何十万円も金と手間かけた甲斐あって
２５０cc公道史上最強エンジンが仕上がったのではないかと自負しております。
やってみたいことはだいたいやりきりました。エンジン周りは完成です。
残すは足回りのフルチューニングのみ。

毎朝通勤中にニヤニヤできてとても幸せです。
いやほんと完調なエンジンは人生を豊かにするよ！！

仕事で活用！エクセルで誤差計算してみる。モンテカルロシミュレーションの例題

エクセルがあればモンテカルロ計算は簡単です。
グーグルドライブで計算例のエクセルシートを作成しました。
どうぞ仕事に活用してみてください

EXCEL　Monte carlo simulation

一様分布による積み木の累積高さ誤差シミュレーションと
ボックスミューラー法による正規分布での
積み木の累積高さ誤差シミュレーションを例題としています。

質問等はコメント欄に。

誤差計算の考え方を知りたい方は下記記事を参照してください。

【公差解析】二乗和平方根の注意点まとめ　機械設計や研究開発での誤差計算

乱数列の作り方は簡単です。

狙い値A、ばらつきB、すなわちA±Bを一様分布で作り出すときは
=A + B*(RAND()-0.5)

正規分布乱数でシミュレーションするときは

標準偏差σをどうするかが各技術者のノウハウとなります。

例えば３σ＝Bと仮定するなら、σをB/3として

=A + σ*SQRT(-2*LN(RAND()))*COS(2*PI()*RAND())
として乱数列を生成します。
（ボックスミューラー法のエクセルでの表記）

標準偏差と公差の関係に自信が無いときとノウハウが無いときは
一様分布によるモンテカルロ・シミュレーションを試してください。
３σ正規分布による試算と比較して１．７倍くらい安全側にマージンができます。

σを決めたいときはちゃんと実測して統計量を把握しておきましょう。
ここはとても重要なノウハウとなります。


ちなみに試行回数は少なめで例題を作りました。
試行回数は欲しい精度で変わります。
精度を一桁上げるには試行回数は２桁上げてください。
精度１０倍にしたければ、試行回数は１００倍です。

歩留まり計算などを行うとき、計算精度はとても重要になります。

品質の良いモンテカルロを行いたければ試行回数はもちろんのこと
メルセンヌツイスターなどの良質な乱数を使いましょう。

エクセルでメルセンヌ・ツイスターを使いたい場合は
NtRandというライブラリが便利です。

4σレベルで歩留まり計算をやるときなんかは正規分布の品質が命！！

理系野郎の就職活動。でもその前に、まず心構えから！！

コミュニケーション能力という言葉の一人歩き。 

コミュ障に未来はないのか。→関係無い。 　　

企業が求める「コミュニケーション能力」って何？？
ずばり　「コミュニケーション能力とは、応える力」です
答える≠応える。 　
答える＝回答 　
応える＝相手の期待に応える。 　

コミュニケーション能力間違った解釈＠社会人編 　　

• 　流暢な回答、美しい回答 　
• 　異性を口説く　宴会で騒ぐ 　　
• 　ましてやなぞなぞを解く力ではない。 　 　

正しくは、相手へ付加価値を提案できる力であり、
相手の要求を的確に掴むための能力である。
人と仲良くできる力とは少し違う。
友達をたくさん作る能力でもない。

エンジニアならコミュ障でも大丈夫！！

ただ、企業において
美しいドキュメントを作れることは
立派なコミュニケーション能力だ。

就活という言葉の一人歩き。 　

就活は手段。目的ではない。 　
どんなワークライフバランスを実現していくか。
就活は一喜一憂する場所じゃない。
むしろ企業入ってからの配属面談とかの方が
よっぽど人生を左右するよ。

自己分析で自分の何を分析するか。 

やりたい事の階層は分析しておく。
階層とはすなわち、

• 独立か、中小企業か、大企業か 
• 基礎研究か、開発及び仕様決めか、設計か、生産技術系か、カスタマサポートか、技術営業か 
• 一人黙々と自由に進めたいのか、調整や折半など組織の人間として動きたいか。 
• 民生品か、産業用か、軍事品か 　

自己分析って上記の方針を明確にすることだと思う。

それ以上の深堀は禅問答になって精神的に参っちゃうよ。

技術屋社会人生活をドライブする、モチベーションの管理の大切さ。社会人になったら、モチベーションを維持するための努力は絶対惜しむな。 

大人になると子供の頃のように何にでも好奇心を保てなくなる。

でもそれは技術屋としては致命的なこと。

１０年単位で長く続けるコツは

頑張りすぎないでちゃんと休憩することだと思う。

うつ病経験者の俺が言うから間違いない。

大学の授業は良く出来ているので、理系学生は数学と基礎物理だけしっかりやっとくべき。 　

これをサボると応用が出来ない。ぶっちゃけ、

大学のカリキュラムは美しい。 　

微積分、統計学、線形代数、
振り返って無駄な勉強は一つもなかった。 　

社会人はみんな数学を忘れている。
だからこそ数理を応用できる人間はとても重宝される。

あくまで重宝されるのは応用できる人です。
知ってる人ではありません。
応用とは以下のステップのことです。
現象のモデル化⇒数式に落とす⇒解く

 R言語やmatrabやマスマティカ等の、
数学のための高級言語に親しんでおくことは大事。 　

極論、基礎は必要だが応用知識はいらない。 

手段だけ、それもキーワードを知っておけば良い
あとはグーグル先生が教えてくれる。
理系としてエンジニアとして必要なのは
キーワードを知っていることとwikipediaや教科書を読める力。
そして何より応用力。

なぜ問題解決能力という謎の言葉が跋扈しているのか 

研究開発職とは常に何かしら

漠然とした現状答えの存在しない課題が与えられ
それを解くことが仕事となる。
問題解決なんて要素分解してプロセスに落とし込めれば
誰でも効率よく実現できてしまう。

だれにでも、だ。

中卒だろうと、大学院卒だろうとそこに大きな違いは無い。
だから問題解決能力はとても大事だ。
問題解決のための筋道は
卒業研究や部活を通して体得しておくべきなのだ。

組織として動く時の問題解決プロセスは
一人でやるときよりもさらに複雑。 
専門知識なんて一切無くても、
基礎学力（語学、数学）とコミュニケーション能力と
問題解決能力があれば 研究開発職は成り立ってしまう。
ここに学歴は関係無い。

問題解決のプロセスは
学生フォーミュラと卒業研究と修論で多いに体験できる。
要求を定義して、 インプットのブレークダウンを行い、 
不明確点を列挙して 課題／問題点を整理して 
それらを潰して最短距離で解決し、アウトプットを創出する。 

そして、

学生から社会人に変身する際の最大の心理的障壁は、アウトプットへの執着心 

日本の子供たちは小学生の頃から
「勉強は過程が大事」と刷り込み教育を受け続ける。
これは実際のところ基礎を学ぶ事を目的とするところの教育では本当に、本当に大事なことだ。

だがこれが体に染み付いちゃってると
社会人になって大いに苦労してしまうことになる。
学生フォーミュラなどのものづくり部活をやって、

結果が出ないと結局全然面白くない

という事を 体に染み込ませるのはとても有意義なこと。 

学部と修士の最大の違いもそこ（結果への執着）にあるはず。
学部まではあくまで過程を重視して基礎を叩き込む。
過程が大事
院では頭を切り替えて過程よりも結果とアウトプットに執着するべき。

ちなみにアウトプットとは「良い実験結果」ではなく、

何が凄いか良くわかる論文を世に出して世界に訴えかけること。 

論文をはじめとしたドキュメントをないがしろにするな。 

ドキュメントへの落とし込みは社会人になって
最も役に立つスキルのうちの一つ。
社会で通用するエンジニアになりたければ 研究内容よりむしろ、
論文の体裁や美しいくも簡潔な日本語や英語にてまとめることをサボるな

 この過程重視の思考のクセを、
結果ありきな態度に改める最大のチャンスが
修士論文であり、学生フォーミュラであると言える。

 
このスライドはロボコン、エコラン、学生フォーミュラ等を
経験済みの理系野郎へ送る、就職活動する時の心構えに
ついて、私からのメッセージ。以下、一部の要約。
皆様の就活の上でなんらかインスピレーションに
なれば、これ幸いです。
就活はうまく行ってる間はこの上なく楽しいものです。

がんばってください。

渡良瀬バルーンレース2015 観戦記

久々に観客として観戦してきました。

熱気球日本グランプリ第1戦渡良瀬大会です。

土曜日の午後の競技だけ見てきました。

説明を追加

 土曜日の午後は一斉離陸のPDG一本勝負。
気球の動きと風向き見ながらバイクで邪魔にならない程度に
一人で意味もなくチェイスしてきました。
競技の後半は風が強くなり、ハラハラしましたw

GIVI(ジビ) B47トップケース（パニア）のインプレ

GIVIのB47が気に入っているのでご紹介。
マジでよくできています。
汎用的でいろんなバイクに取り付けできて、
しっかりした作りで大容量。さすがGIVI。品質高い。


バイクに乗る人なら誰しも一度は悩むのが
そう、積載性。
バイクの不便さの根幹は
積載性皆無なところにあると思う。

シートバック買ってみたりサイドバック買ってみたり
リュックサック買ってみたり、スパイダーネットを買ってみたり
みなさんいろんな手段に挑戦し、
あーでもないこうでもない
と悩み続けているのではないでしょうか。

積めるバイクは基本的にかっこ悪い。

マスの集中やデザインと積載は相反する所もあるので
自分の中で落とし所を見つけるしかないです。

翻って私は
昔からパニア（トップ）ケースユーザー
WR250R買った時はそんな私でも、

マスの集中こそが美点であるWRに箱だけは付けてたまるか！？

と１年くらいトップケース付けなかったのですが

彼女と二人乗りツーリングする機会が増え
ついに決断して箱を付けてしまいました。

一度つけるとこの便利さ、ほんとクセになります。
女の子って化粧道具に始まって、色々と荷物が多いものですが
これがあれば困りません。男なら替えの下着すら持たずに
カッパだけ持ってツーリングなんてよくある話ですが。。。

今回僕が買ってみたのはGIVI B47シリーズ

モノロックです。

GIVIのケースは大まかに２種類あります。

• 専用フィッティングが必要な”モノキーケース”
• そして汎用的に使える”モノロックケース” 

WR250Rに容易に取り付けれるケースはもちろん”モノロック”

前提条件として
WR250Rはノーマル状態では荷台がついていないため、
モノロックのベースを取り付けるとっかかりはありません。
社外のキャリアが取り付いていることが前提です。
私はプロモトビレットのキャリアがついており
これが強度十分な上にGiviのモノロックのベースを
簡単に取り付けることができました。

GIVI B47の基本スペックは以下になります。

• 奥行×幅×高さ‥445×570×340mm 
• 本体重量‥べース込み約4.6Kg 
• 最大積載重量3kg
• 容量　４７L

４７Lの容量は汎用ベースのモノロックとしては最高峰。

正直一人ツーリングだと持て余します。

ヒンジの作り、防水ガスケットの精度

閉めた時の感触、等々、不満ありません。

B４７のロック・開閉構造は従来のモノロックに対し

新しいコンセプトになっています。

ボタンを押すだけで開きます。

そして、鍵の操作と関係なく、閉じることができます。

従来は鍵が刺さっていないと閉じない構造でした。

便利になった反面、鍵を中に閉じ込める危険性はあるので

慎重なオペレーションが必要です。

賛否両論あると思いますが僕は歓迎です。便利。

箱の強度も申し分ないです。剛性高いです。

ケース剛性もヒンジの剛性感もなかなか。ガタもありません。

WRは車体の強度がとても高く

その上キャリアを取り付ける専用のとっかかりがあり

なおかつ純正だと足回りがとても硬めで

二人乗りや過積載に耐えれそうです。

僕のWR250Rもキャリア取り付けがしっかりできたので

過積載もばっちり。

GIVIが提示している積載量は３kgとなっておりますが、

WRにとってみればめちゃマージンのあるスペックです。

とりつけてみての驚きについてですが

WR250Rにこそ箱は最適な積載ソリューションだな

と思ったことです。

トップケースってとにかく取り付け取り外しが楽。

だから、本気で走る時は気軽にすぐ外せちゃうんです。

付けていればもちろん軽快さは損なわれます。

でもすぐ外れるから特に問題はありません。

むしろ

街乗りと本気できっちり使い分けができるようになって

ますますWRが好きになりました。

トップケースってタンデマーにとってみればよい背もたれになりますので

二人乗りツーリングするならぜひ付けたい装備です。

以上、GIVI B47のレビューでした。

グンマーの魅力 峠編。ベストワインディング＠グンマー

今グンマーがアツイ。

ネット上では秘境・未開の地呼ばわりされ
群雄割拠の部族間紛争が絶えない
穏やかならざる土地との噂も、ままあるが
少なくとも僕が住んでいる館林については
若干暑いものの、平和そのものである。
私はネイディブグンマーではないものの
社会人として群馬に２００８年から住んでいる。
その間、暇つぶしにいろんな所をバイクで
旅したものだ。
そんなバイク乗りグンマーであるこの私として
ぜひともみなさんに訪れて頂きたい峠道を
今回はご紹介しよう。

グンマーといえばコラ画像ばっかりと思われるかもしれないが
実は実写でも有名な最果ての地グンマーらしい観光スポットがある。
ぜひ一度は行ってみるべきツーリングスポット。それこそが

毛無峠だ。

最果て感が素晴らしい。
確かにバカにしたくなるくらいの圧倒的僻地感。
グンマー呼ばわりされる理由が、ここにはある。
高山地帯特有の素晴らしい景色を堪能できる絶景スポットだ。
ぜひ事前情報なしに騙されたと思って訪れて欲しい。
具体的言及は避けるが
きっと感動してくれること請け合いだ。

次にライダーとして行くべきポイントは迷うことなく

渋峠

火山特有の地形が魅せる景色は関東圏有数だと思う。
あれに勝る道は阿蘇か磐梯山くらなものだろう。
爽快な景色に圧倒されること請け合いである。
風光明媚な観光地でのんびりしたいのであれば

榛名山もまた見逃せない。

いわゆる秋名。イニシャルD的には。
道も良いけど、とにかく榛名神社が素晴らしい。
北関東顧客（俺）満足度No.1神社は
俺としては榛名神社イチオシである。。

金精峠

もまた、旅好きなら通らずにはいられない峠である。
ていうか、日光と群馬を併せて満喫しようとすると
金精峠は通らざるをえない。

むかし友人と冬季に走ってて、友人がズッコケて
その後俺が道路交通法違反（整備不良）で捕まるという
痛い思い出はあるが道の険しさは一級品。
よくもまぁあんな僻地に道を切り開いたものである。

純粋に走りを極めたいのであれば赤城山も良いだろう。

心ゆくまで走りを楽しめる道がいくつかある。
裏アカギなんて群馬の走り屋の聖地みたいなもんである。
僕はモタード乗りだから県道１６号とか好きである。
スーパースポーツ乗りなら
迷うことなく裏赤城（県道４号の北側）に行くべき。
冬は凍っているけど。
表（南）の赤城の麓は天気によるけど、冬でも走れます。

以上、群馬のベスト峠５選でした。

WR250R エンジンOH セカンドインプレと花見

 昨晩無事に受け取ったエンジンOH後のWRちゃん。
まだエンジンにあたりも付いていないのに、
すでにめちゃくちゃご機嫌なフケかたを魅せてくれます。
上までエンジン回してないけどめちゃくちゃ楽しい！！
静か！ウルトラスムーズ！！

 桜が美しかったので早朝からずーっと
花見スポットをさがしていたのでした。

そう、桜とのツーショットを撮影したかったのですw

まぁエンジン組んでくれた職人の腕前に感謝ですね！！！

人生においていろんな幸せがあると思う。
子供だったり、美味しい食べ物しかり。

でも乗り物好きにとって、ずばり幸せとはは
完調なエンジンで遊べるってことだと思う。
完調なバイクは人生を豊かにするのだ。

学生時代は金がなくって
いつも微妙な調子の中古バイクばっかり乗ってたので
そのくせ試乗会巡りが大好きで
よく新車に乗る機会に恵まれたからこそ
なおさら僕はそんな思いが強いです。

新車って凄いんだよ。
だって、全部のパーツが新品なんだぜ！？

それが原付であれ、スーパースポーツであれ
新車に乗れるってほんと幸せなことだと思う。

中古車のエンジンと足回りを新車程度に磨き上げるって
新車買うよりぜったい大変だから。
旧車のレストアマニアならこの言葉わかると思うw

今回は１ヶ月かけてエンジンフルOHして
まー、場合によっては数十万円コースのメニューを
投入してエンジンだけは新車以上になったと思うけど
それでも蘇ったのはエンジンだけだからね。

バイクを完調で乗ろうとしたら
消耗品代やらなんやらほんと大変。
昨年タイヤ交換だけでもいくら金使ったやら。

だから、バイクを新車で買った人は
それがいかなるバイクだとしても
とても幸せなことであり
ぜひとも大切に乗ってあげてくださいね。

さぁ明日も慣らし運転がんばるぞー

研究開発時のパラメータ選択の考え方

研究開発時において、
適切なパラメータを選択できるか否かは

仕事の効率や成果に直結する
非常に重要な課題

だと思うのですが、
その一方で、誰しも直感でえいやーって
選んでしまうものです。

僕はもっと慎重にパラメタ選定すべきと思うな！！

このコンテンツでは物理量、や次元、
パラメータ選択のヒント、

そしてエネルギーという概念の有効性について

まとめてみました。
対象者はメカ／電気のエンジニアです。
結論を先に言うと、エネルギーという概念は便利だということです。

何を計り、どんな量で考えるか？

現象の本質に迫るには、計って考える必要があります。

結論から言うと、
計り易い量と、考え事に向いている量は
まったく異なるため、
計測する物理量と検討に使う物理量は
ちゃんと分けて考える必要があります。
ここをごちゃ混ぜにすると、本質には迫れません。

これができていないエンジニアが意外と多い気がしたので
今日は次元について語ります。

考え事に向いている次元

僕の経験によれば、
考え事に向いている量は以下３つが挙げられます。

• 無次元量
• 力
• 保存量

無次元量

物理量をバッキンガムのπ定理で
削ぎ落とし、最終的にのこった変数


考え事には向いているのに直接計測が不可能な典型的例

メカ
アスペクト比、ラジアン、比重、原子量、
レイノルズ数、ヌセルト数、プラントル数、
グラスホフ数、マッハ数、レイリー数、
ゾンマーフェルト数、ポアソン比 電気
サイクル 、
Q値、ゲイン、SN比、アーラン数、比誘電率、磁化率

力

力学でもっとも大切だけど、
もっとも定義が曖昧な自己矛盾をはらむ量。

完全に理解している人はたぶんいない。
本質的に測定は難しい。
フックの法則を使って間接的に計る方法が多い。

保存量

時間変化しない。適切な系であれば座標変換から解放される。

直接計測は極めて難しい。
もちろん、本題のエネルギーもまた保存量。

その他、かなり考え事に便利な量

• 
上記に対しての各種モーメント量
• 
時間発展が知りたいときは、状態量(p,x)

• 熱力学なら状態量(圧力・エントロピーとか)
• 
波動関数ならインピーダンス 

ポイントは、
考え事に向いている量は
どれもこれも本質的に計測が難しい
ということです。

計り易い次元の例→基本単位

そもそも測り易くて原器が作り易いから、基本単位

測りにくい次元の例→力

• 第一原理で力が現れる式は少ない 
• 計測の過程で物理変換が多数入る。
• 計測にキャリブレーションが必要 
• 6自由度を独立して計測することが極めて難しい 
• 観測が対象に必ず影響を与えてしまう。

エネルギーという概念の素晴らしさ

メリット

• 保存量かつスカラー
⇒物理法則の対称性に基づく、
• 次空間座標からの解放
• 系の取り方が間違いなければ、正確な議論が可能
• 現象をまたげる。例：エネルギー変換
• 身近な現象は全部エネルギーに置き換えることができる
• 演算が足し算と引き算しかない

デメリット

• 直接観測できない。
• 変換しなければいけない。
• 系のとりかたはとても難しい。センスがいる。 

定義は
力×変位の空間方向積分
　
一般化したらフロー×エフォート＝運動量×力


ちなみに波動関数で記述可能な現象は、
フローとエフォートの積であるエネルギー率
で分析するだけでなく、
フローとエフォートの商であるインピーダンス
も合わせて議論する方が望ましい。

なぜ品質工学は的を得ているのか、 その物理学的側面からの考察

• エネルギーの次元で考え、

• エネルギーに類する測り易い量を計測し、
• 
デシベル・ゲインという無次元数(エネルギーの比)で整理する。

だからこそ「本質を究める」ことが可能となります。
エネルギーに紐付けられない品質工学は間違っています

(私の信念であり裏付けはありません)

私のメッセージのまとめ

考えやすい物理量を無理して測ろうとしていませんか？
計測しやすい物理量で無理して考えていませんか？
エネルギーという概念はとても便利です。
意識的に多用しましょう！

実験のN数の決め方 アベレージング理論

サラリーマンエンジニアのXELです。
仕事柄、得意分野は統計学。
よくモンテカルロとかやってます。
さて、実験やる時に
何度か試行して平均を取る
ってやり方をなんとなくやってたりしませんか？

経験的にも直感的にも

たくさん試行して平均取った方が真値に近づけて良さげ

な気がする訳ですが

じゃあ結局、何回やれば気が済むの！？
って思いませんか。

実は、これアベレージングっていう立派なテクニックです。
平均をとることで観測誤差の影響を緩和させているわけです。

結論は、
「N回の測定を平均すると、誤差は1/ (√N)になる」
これが答えです。

具体的には
４回の平均で精度２倍、１００回測れば精度１０倍

アベレージング理論の根拠は，大数の法則とエルゴード仮説です．
アベレージングはなんにでも使えるわけじゃなくて
計測誤差分布が加法性ホワイトガウスノイズであることが前提となります。
とはいえ、ほとんどの場合に使えます。

いかなる誤差分布であれ、それらの線形結合は正規分布に収束するという、
中心極限定理があるから、世の中のほとんどの誤差分布は
正規分布だからです。

以上，実験やる人にはぜひ知っておいてほしい小話でした．

WR250R エンジンフルオーバーホール ファーストインプレ

ついにWRちゃんが帰ってきました！
ひゃっほーい！

慣らし運転だりぃぃぃぃいいい
タコメーター付いてない、

２５０の慣らしなんてやってやれっかよw
とにかく１０００km我慢しよう。

今回新品になってしまった部品

• ミッションごっそり
• ピストン　with モリブデンショット
• ピストンピン　with DLC
• ピストンリング　with DLC
• バルブスプリング
• バルブリフタ　鏡面加工とDLC
• カムチェーン
• カムチェーンテンショナー
• サーモスタット
• バルブガイド
• ベアリング全部
• スロットルワイヤーケーブル

俺が指示したのはこれくらい。
あとは職人にまかせたので知らん。

各部クリアランスはきっちり計って
合わせ込んでもらったらしく
新車よりは状態が良いはず、

と断言していただいた。

慣らし運転中なので語ることは少ないが
メカノイズが激減したことだけは確か。嬉しい。
うるさい乗り物大嫌いで
しばしば耳栓してバイク乗ってるくらいなので
とても嬉しい。
アイドリングも超安定。あと吹ける。ような気がスル。

正直どノーマルで乗ってた期間が１ヶ月くらいしかないので

実はよくわからんけどなw　プラシーボかもしれん。
新車ってどんな感覚だったっけw

今回はメカロス低減はもちろんのこと
やはり４stはバルブを如何に正確に駆動させるかが
重要なんじゃないかと思い、
バルタイの要である、バルブスプリングや
カムチェーン周りはきっちり交換しときました。

静かなのはそのせいかもしれん。

なんとか２週間で慣らし終わらせたいなぁ。

エンジンの慣らし運転について

結論としては

アイドリング回転数上げとけばいいんじゃないかな？

レーシングエンジンみたいに。

レーシングエンジンとか
そもそもほとんど慣らし、しないんだし。

バリと馴染みで鉄粉でるから
こまめにオイルは交換して
オイルフィルタは交換しない
(フィルタがスカスカな状況で使わない)
ってのが良いと思う。

なぜか。
それはこの問いから始まると思う。

エンジンはいつ痛むのか。

それはまず第一に始動の瞬間である。
油圧ないから。
セルモータを回した回数だけ
エンジンは痛む。削れる。

次にシビアなのが低回転領域。アイドリングとか。
これまた油圧がかからないからだ。
それに各部メタルも
境界潤滑条件（固体潤滑と流体潤滑の境界）だからね。

レーシングエンジンのアイドリングが高い理由って
もしかしたらコレも理由なのかな？

さて
WR250Rのエンジンパーツの表面処理の仕様確定するために
処理屋さんと色々相談したんだけど

高回転領域ってDLCとかはあんまり効かないんだって。
油圧でちゃんと部品が油に浮くから。
低回転に効果的であって、
だからこそエコカーとかで採用されるんだそうな。

高回転を改善したいなら、
表面にコーティング張るんじゃなくて
幾何学的な改善
要するにラッピングとかでの鏡面処理で
油膜の安定化を目指した方が効果的みたい。
（これは半分俺の予想。ヒアリングからの推察。）

まぁ固体潤滑な場所は当然として
境界潤滑な場所は表面処理改質は効くと思うけど
流体潤滑な場所はあくまで面粗度が効きそうだよね。
円筒度とか、平面度とか、表面粗さとか、

とにかく幾何学的特徴が流体潤滑での
摩擦係数を支配していると思う。

油で浮いてしまえば表面の材質や硬度は関係ないはず。

シリンダ・ピストン間とかの流体潤滑になり得ない場所は
ミクロな油溜まりを如何に形成するかがポイントだけど。

ところでその一方で処理屋さんは

エンジンが壊れるのは低回転か、高回転のどちらか

ともおっしゃっていました。

低回転は油圧の不足から。
削れていくんだって。進行性の壊れ方
高回転はもちろん慣性力が大きいから。
ポキっと逝っちゃう突然な壊れ方

そんなわけで
エンジンにとって楽な領域で慣らし運転始めた方が良いと思う。
だから最初はアイドリング回転上げつつも
高回転は使わないのが慣らしとしてはいいのかもしれない。

で、そこからシビアな領域に慣らしの領域を広げていく、と。
ここでいうシビアな領域とは高回転と低回転ね。

となればせめて

慣らし中の暖機運転はアイドル回転数上げておきたい

そう思って僕はスロットル固定タイプのクルーズコントロール買いました。
アイドル調整スクリューいじるのはめんどいからね。
これでエンジンミッションフルOHしたWRの慣らしが捗るぜ！！
ひゃっはー

僕はバイクが好きだ。

エンジンミッションフルOH中の
WRちゃんがようやく組み上がったらしい。
最終の試走チェックが終わってないとのことで
まだ受け取れていないのですが
ワクワクしすぎてやばい。

各所のDLCの効果は如何に！？

とりあえず１％程度でいいから何かが改善してほしい。
ああしかしまた慣らし運転かと思うと少しだるい。
完全に新品エンジンってわけじゃないけど
まぁバリとり程度に1000km程度慣らそうかな。
ケチらずに、新品にした部品、
特にミッションのギアとかを
片っ端からバリとりがてらショットピーニングしとけば
こんな手間もなかったのですが、まぁよい。

引き篭もって彼女とアニメを見続けるだけの週末も
けっして悪くないんだけど
やっぱり俺はウロウロと出歩きたい人間のようだ。

そんなわけで最近アドレスV１２５ばっかり乗ってる訳ですが
まぁこれはこれで暇つぶしに
曲がる時の体重の入れ方とか試行錯誤している間に
なんだかとっても上達してしまいました！！
バイク歴１５年目にして
ようやくスクーターの曲げ方を理解したぜ。
車体とブレーキのプアさ加減にはイライラするけど
楽しもうと思えば楽しめるもんだね。
曲げれば曲がるじゃないか！止まらないけど！！

とにかく前輪荷重意識するのが大切みたいね。

WRが壊れたことがきっかけとなり
自転車が再開できてさらにジョギングも捗ってしまい
毎朝５時起きで１０kmくらい走り込んでいたら
腰痛もほぼ治りました。ここ一ヶ月はほんと早寝早起き。

盲腸患った時にガタ落ちした体力もすっかり回復。
年始は退院明けマジで体力無くてフラッフラだったからな。
体が絶好調というのがこんなに幸せなことだったとは。


走行距離３万キロという、
そろそろエンジンも疲れてくるかな？という
絶妙なタイミングで、なおかつ冬場にきっちり壊れてくれて
その上タダ同然でエンジンOHできて
さらに健康増進できたので
ほんといい時期にいい壊れ方してくれたなと
今では感謝しております。
あとは組んでくれた職人の腕を信じるしかないね！！

今回、バイクを一ヶ月間失っただけだったのですが
その間だいぶモヤモヤしていたので
改めて

俺はバイクが好きなんだなー

と思いました。
慣らし運転旅行しなきゃ！！
これにてWRちゃんは吸気も排気も燃調も
エンジン内部も手を入れてしまったので
あとは足回りをフルチューンして
フルオーダーデカール入れたら
ようやく完成です。２年後くらいかな。
そしたらまたその頃にまたエンジンOHしてんだろうな。